- Nå står vi langs E134 like i nærheten av Seljord. Dette er den første veien Fremskrittspartiet fjerner bompengefinansiering på. De rødgrønne har lagt opp til at bilistene skal betale nær en halv milliard i bompenger her, men med Frp i regjering blir dette nå en bomfri vei, sier Ketil Solvik-Olsen til NRK.
Det er to grunner til at dette er riktig og fornuftig fra Frps mann i Veidepartementet, det første er et fornuftsargument og det andre et prinsippielt:
- Kostnader ved finansiering og innkreving er uforholdsmessig store.
- E134 er en stamvei, endog en europavei, som forbinder Østlandet (med utgangspunkt i Drammen/Kongsberg) med det sentrale Vestlandet (hovedsakelig Haugesund, men forbindelse også til Odda og Stord samt Bergen og Stavanger).
Bompenger bør i utgangspunktet bare brukes der det samtidig fungerer som et trafikkregulerende tiltak, noe det ikke gjør på stamveier med hovedsakelig langdistansetrafikk. Bompenger fungerer der det er gode alternativer og der bomavgiften er merkbar, i praksis på innfartsveiene til byene, det er også der det er særlig behov for trafikkregulerende tiltak.
8 kommentarer:
Tiltredes. Det er et stort problem med (manglende) enhetlig bompengepolitikk i Norge. Så langt veiene er et naturlig monopol, og veier har en samfunnsfunksjon såvel som en samfunnsøkonomisk positiv virkning, er kapitalkostnadene til disse en "sunk cost", og burde være det, og å kreve dette inn av en gruppe (de som kjører der noen år etter oppgradering/nybygging), er ineffektivt, og fører til underutnyttelse, spesielt på strekninger som du nevner. Innkrevingskostnadene er også altfor høye.
Det er marginalkostnadene ved bilkjøringen som burde kreves inn. Marginalkostnadene som er noe å snakke om er slitasje/vedlikehold/brøyting etc., og eksterne kostnader ved kødannelse. Å holde veiene oppe, er så nærme faste kostnader at å skulle kreve inn dette ved bompenger er også dødfødt. Vi står da igjen med slitasje og eksterne effekter (kødannelse). Som vi nå vet svart på hvitt, det er kun tunge kjøretøy som forårsaker slitasje, og det er kun i og rundt større byer det blir merkbar kødannelse. Konklusjonen blir derfor, som du også kommer fram til: bompenger er kun effektivt som trafikkregulering, og vi burde i tillegg ha fast, avstandsbasert veiprising for tunge kjøretøy.
Når det gjelder miljøargumentet, og de som mener all bilbruk skal være dyrere som hovedregel, så har vi bensin/bilavgifter for slikt.
Enig i at Norge mangler en enhetlig bompengepolitikk, men jeg er altså ikke i mot bompenger generelt, det er mangel på logikk jeg kritisierer.
Det er høyst diskutabelt om veienes positive eksterne virkninger overskrider de negative (slik at nettoeffekten blir positiv), forurensing og ulykker gjør at veier og veitrafikk også har store negative eksterne virkninger. De negative eksterne virkningene avhenger rett nok av hvor og hvordan veien bygges, i byene er f.eks. både estetisk (støy og visuelt) og luftforurensing et stort problem. I grisgrendte strøk kan mye av forurensingsproblemet løses ved å legge veien langt fra bebyggelsen (noe som generelt ikke har vært gjort i Norge).
Miljøargumentet er avhengig av hvor i landet vi snakker om, derfor kan bompenger (veiprising, rushtidsavgift) brukes også av miljøhensyn for den lokale forurensingen i byene.
Generelt bør de faste avgiftene (årsavgift, særavgift) på bil noe ned, mens de variable (bensinavgift, kilometeravgift, rushtidsavgift) kraftig opp.
Jeg tror ikke det er noen tvil om at eksistensen av veier har en stor, positiv nettoeffekt, uansett kostnader med ulykker etc.. Man kan godt si at mye kunne vært gjort på bane, til fots eller på sykkel, men at man trenger veier av en viss standard for å i det hele tatt ha en økonomi, er nesten som et aksiom. Ellers er det et politisk problem hvor og hvor mye veier det skal være. Samfunnsøkonomiske utregninger kan kanskje nærme seg å gi veiledende svar.
Ellers er jeg jo stort sett enig. Man bruker bommer der det er en grunn til det, og transaksjonskostnadene er små i forhold til det totale inntektspotensialet. Bensinavgiften er grei å kreve inn, like fullt er det en fornuftig sak å ha bomringer rundt de store byene, og tunge kjøretøy kan man prise via GPS-bokser eller passeringskameraer (imidlertid viktig å behandle utenlandske og innenlandske lastebiler likt).
" ... men at man trenger veier av en viss standard for å i det hele tatt ha en økonomi, er nesten som et aksiom."
Tja.
Vi må for det første skjelne mellom det privatøkonomiske og det samfunnsøkonomiske, det privatøkonomiske er forholdet mellom min private kostnad ved å bruke veien (herunder bil, drivstoff etc) og min private gevinst, mens det samfunnsøkonomiske er alle kostnader og gevinster iberegnet mine private og negative/positive virkninger for andre. Det er et åpent spørsmål om de eksternalitetene er positive, jeg er tvil.
For det andre er vei bare en av mange transportformer, Norge hadde f.eks. en omfattende utenrikshandel før det fantes jernbane og kjørbare veier i landet. Handel med fisk, tømmer og skinn gikk med båt. Tilsvarende var den industrielle utviklingen i USA og Storbritannia i stor grad basert på jernbane. I dag opplever vi det paradoksale at mer og mer varetransport flyttes over til vei/lastebil selv om nesten hele Norge er en eneste stor havn. Frossenfisk kjøres f.eks. på trailer fra Måløy og land og strand rundt for å komme til kunden, Måløy er altså en øy med en utmerket havn. Nei, aksiomet ditt er nok ikke mye av et aksiom, men et empirisk spørsmål.
En mulighet er som du skriver å kreve inn mer veiavgift fra lastebiler basert f.eks. på GPS logging.
Like fullt mener du stamveier er et nasjonalt ansvar?
Joda, man klarte seg uten veier, i en annen tid. Man kan og burde fremdeles frakte bulk på båt/tog. Men tilstedeværelsen av veier har åpnet for en massiv demokratisering, konkurranse, spesialisering og mobilitet. Man kan sende ut deler til anlegg umiddelbart, hente noen med sykebil hurtig, rørleggeren kan komme senere på dagen, med deler i bilen, osv. osv. Og de private kostnadene ved bilbruk, som er noe av det høyest skattede aktivitetene som fins, viser at betalingsvilligheten for privat bilbruk er meget høy, noe som indikerer en stor oppfyllelse av ønsker og behov.
Modusene båt/jernbane, er storskalaforetak, som tradisjonelt har approprierte en stor del av overskuddet der de har vært eneste alternativ. Men det går selvfølgelig en grense et sted, og å gjøre deler av øy-Norge fergefritt, har antakelig ikke vært et veldig lønnsomt prosjekt alltid.
For å se det på en annen måte, hvor mye tror du verdien er i et boligfelt som har veiadkomst vs. et som har en kanal, med samme avstand til et sentrumsområde, og begge tar fullt betalt for bruk?
Vel dette blir en ganske vidløftig diskusjon når du kaster inn alle mulige moment på en gang.
Forsøk på drøfte et prinsipp for bompengefinansiering: Stamveier er et nasjonalt ansvar fordi det er veier som forbinder landsdeler/hovedbyer. E134 i Telemark blir naturligvis benyttet også av de som bor i Åmot og Seljord, men det er som hoved øst-vest den er viktig - uten gjennomgangstrafikken ville det ikke vært noe særlig behov for oppgradering. Bompenger fungerer da bare som en tilfeldig ekstraskatt, det blir dessuten urettferdig for dem som bor i Åmot, de er jo allrede belastet med trafikken så må de betale bompenger i tillegg for få trafikken bort. Slik er det mange steder i landet, i Gudbrandsdalen (E6) og på Voss (E16) legges veien utenom sentrumsgatene og dette finansieres dels med bompenger. Dette er prosjekter som for det første burde vært langt foran i køen og som dessuten burde vært 100 % dekket av staten fordi vossingene og gudbrandsdølene burde vært befridd plagen med å ha landets hovedvei 1 meter fra stuedøren. På E6, E134 og E16 er mesteparten av trafikken langdistansetrafikk (stor andel trailere). På veiene inne i Oslo er bildet et helt annet, her mesteparten av trafikken lokaltrafikk, matepakkekjørere, shoppere etc med svært mange alternativer - det er ikke et nasjonalt ansvar å sikre at jeg bruker 14 isteden for 16 minutter til Ikea på Furuset (dessuten kan jeg ta bussen).
Diskusjonen om veienes og bilenes velsignelse er en helt annen, og har ingeting med hva som er nasjonalt ansvar etc. Problemet er at veldig mye er lagt opp til at folk har bil, kjøpesentre, hytter og boligfelt er lagt til rette for kjøring til og fra - da er det opplagt at verdien av en bolig avhenger av veier. Boliger bygget med sikte på kollektivtrafikk har høyere verdi for folk uten bil, enn for folk med bil.
Hey. Det var du som tok opp positive eksterne virkninger, ikke jeg.
Men var jo enig i innlegget ditt. Ellers er det forsåvidt gode tanker rundt hva som er nasjonalt ansvar og ikke. Det jeg brukte som vilkår var hvoridt det er noe vits å ta penger ift marginalkostnaden.
På en allerede bygd, åpen vei, der det ikke er kø, vil ikke en ny bil forårsake noe spesielt med utgifter; unntatt tunge kjøretøy som forårsaker slitasje, derfor burde de prises separat. Køprising er bare en rasjoneringsmekanisme, og de pengene hører hjemme i lokalbudsjettet der det blir innkrevd.
Om veien er bygget eller ikke er ikke relevant. Poenget er at veier blir stilt til rådighet for trafikantene, om veien var bygget i 2012 eller i 1912 er uvesentlig. Alle veier har noen små vedlikeholdskostnader selv uten tungtrafikk (brøyting, skader av flom, drift av veitrafikksentralen etc), selv det ikke er noen marginalkostnad for lette kjøretøy på en lite trafikkert vei. Totalkostnad ved bygging av veier må naturligvis dekkes av bilistene selv om hver enkelt ikke skaper noen ekstra kostnad på marginen (dette gjøres i dag særlig i form av avgift på drivstoff).
På sterkt trafikkerte veier er det imidlertid en marginalkostnad i form av kø, dette bør prises på toppen (dvs bompenger) og jeg er helt enig i at slike inntekter skal brukes lokalt primært til utbygging av kollektivtrafikk og sykkelveier (evt også til spesielle veitiltak). Nye analyser anslår at trafikken inn mot Oslo (E18) kan reduseres med over 20 % med rushtidsavgift (Aftenposten i dag). Motorveipopulistene i Frp og H går naturligvis i mot, i klassisk Stuttum-stil.
Mitt poeng er at bompenger skal brukes som rasjoneringsmekanisme i pressområdene.
Jeg er også åpen for å innføre motorveiavgift omtrent slik de har på kontinentet. Det bør være en kilometeravgift (ikke flat avgift per år) og så høy at man vurderer toget i stedet, men ikke så høy at trafikken går over på bygdeveiene. Men per i dag er motorveinettet i Norge for usammenhengende, den dagen det er komplett motorvei til Hamar, Halden, Kristiansand og Hønefoss bør egen avgift vurderes (i stedet for dagens tilfeldige og punktvise innkreving).
Tungtrafikken (trailere) betaler antaklig for lav avgift i forhold til belastningen på veinettet, avgiften bør opp slik at båt og bane blir attraktivt.
Legg inn en kommentar