søndag 30. august 2015

Ringerike: Nødvendig jernbane, unødvendig motorvei

 Regjeringen vil bruke 26 milliarder på Ringeriksbane og ny E16 til Hønefoss. Satsingen skal gi kortere togreise til Bergen, melder NRK.

Ringerike med Hønefoss er den ene hovedaksen mot Oslo som i dag mangler jernbane:

  • nordover ("hovedbanen") er det godt forsynt med bane via Lillestrøm mot Gardermoen og Hamar.
  • østover (Follo og Østfold) er det jernbane under oppgradering
  • sørover (Drammen, Vestfold og Sørlandet) er det også gode linjer inn mot Oslo
  • endog Gjøvik har en liten bane.
Bergensbanen har siden åpningen i 1909 gått omveien om Drammen. En moderne jernbane fra Sandvika til Hønefoss vil korte inn Bergensbanen med 1 time. Ringeriksbanen har vært på bordet siden Opset fikk Lærdalstunnelen.

Oppdatert. Endelig et godt forslag fra Høyre: Forleng Ringeriksbanen til Gardermoen, dette vil avlaste Oslo sentrum (som er en flaskehals i dagens jernbanenett) og forbedre kollektivtransporten Hønefoss-Hadeland-Toten-Øvre Romerike/Gardermoen.

Det er ingen tvil om at E16 over Sollihøgda er en dårlig vei og den store trafikken går i 50 sone gjennom tettbebyggelsen både på Sollihøgda og på Ringerike. Med moderne jernbane fremstår firefelts motorvei som overdrevet, jernbanen bør avlaste E16 for biler og busser. E16 trenger imidlertid opprustning og bør ikke minst legges i ny trase utenom bebyggelsen på Sollihøgda.

 Hensyn til beboerne ved E16

7 kommentarer:

Anonym sa...

Her må du nok sette deg bedre inn i sammenhengene!

Enhver jernbaneutbygging som er gjort på Østlandet eller resten av landet de siste tiårene har ikke gjort nevneverdig med vegtrafikken. Den har raskt økt til samme nivå, og fortsatt å vokse uansett.

Under tidlige utredninger av dobbeltspor og firefelts motorvei mellom Eidsvoll/Gardermoen og Hamar viste trafikkmodellene at trafikken på E6 ville gå ned med 5-10% ved kun utbygging av dobbeltspor. Med vanlig trafikkvekst er dette tatt igjen etter 3-5 år, og behovet vil være det samme. Alle som kjører på E6 skal nemlig ikke nødvendigvis til et sted nær en jernbanestasjon.

I denne sammenhengen her er det faktisk Ringeriksbanen som vil ha minst å si for både trafikkviklingen på denne strekningen i starten. Ringeriksbanen vil i stor grad bli bygd for at Ringerike og Hole skal kunne bidra til å ta befolkningsveksten i Oslo-området, ved rask forbindelse til de arbeidsplass-områdene i vestkorridoren og Oslo. En slik befolkningsvekst vil igjen føre til trafikkøkning på vegene jevnt over hele døgnet, både for person- og godstrafikk. Det er naivt å tro at jernbanen vil kunne ta all denne veksten, da den ikke kan ta lokale turer slik vegene, og ei heller har den flatedekning man oppnår med bil og lastebil. Fleksibiliteten biltransport gir er uslåelig, og skal dette kunne dekkes utelukkende av kollektive løsninger vil man måtte ha et formidabelt bussnettverk, med avganger hvert 10 minutt på de aller fleste veger. Dette er urealistisk!

Ringeriksbanen vil kunne bidra til økte trafikktall for Bergenstogene, samt bedre forhold for godstrafansporten på de eksisterende linjene mellom Oslo og Hønefoss. Men i all hovedsak vil det bli en pendelbane, der trafikkutviklingen vil følge befolkningsveksten prosjektene vil gi på Ringerike og i Hole.

Og til sist: Hos enkelte her i Norge hersker det en utbredt ide om at man ikke trenger gode veger, og heller bør satse nesten utelukkende på kollektivtransport. Dette er vanvittig naivt, og minner mest om en tankegang som kun kan råde innenfor Ring 3 i Oslo, der man har en befolkningstetthet som kan forsvare et tett og høyfrekvent kollektivnett! Det fins ikke et land i verden som ikke satser på vegutbygging! De fleste satser på dette i kombinasjon med kollektivtransport (ja, kollektivtransporten drar også nytte av gode veger!). Så vidt jeg vet er det kun Nord Korea som kun satser på å forflytte innbyggerne sine med kollektivtransport.

Konrad sa...

Veitrafikken øker, javisst. På Østlandet har jernbaneutbyggingen gått tregere enn veibyggingen (med Gardermobanen som unntak). Det har ført til togene går like sakte som før og med samme kapasitet, mens E6 og E18 har økt fart og økt kapasitet. Gode veier gir i seg selv økt trafikk, det er ikke slik at veier bare er en "nødvendig tilpasning til behov".

Du har rett i at det er mange som ikke skal til/kommer fra et sted med jernbanestasjon. Svært mye av trafikken på Østlandet er pendlere eller folk som "skal en snartur", det er de som fyller opp E6 og E18. For pendlere trenges det gode "park & ride" løsninger, dvs mulighet for å parkere nær stasjonen så ta toget til Oslo, Hamar, Gardermoen eller hvor man skal, i tillegg matebusser til stasjonene.

Jeg har ikke noe i mot gode veier, men den mest naive ideen er at trafikkproblemer i pressområder kan løses med mer motorvei, dette blir klart og kontant avvist av trafikkforskerne:
http://www.budstikka.no/nyheter/nyheter/forskere-advarer-mot-ny-e18-kan-fa-darligere-fremkommelighet-enn-i-dag/s/2-2.310-1.8629270

Bedre og raskere vei Hønefoss-Sandvika vil gjøre det fristende for flere å bruke bil, det vil i seg selv øke trafikken. Jeg bruker alltid bil til Sundvollen eller Hønefoss, hadde det gått et raskt og bekvemt tog direkte fra Sandvika ville jeg nok valgt det som regel.

Du har rett i at en Ringeriksbane vil gjøre Hønefoss og Ringerike til forstad for Oslo. Det vil i seg selv øke biltrafikken i området. Oslo har imidlertid som utgangspunkt at trafikkøkningen som følge av befolkningsveksten skal taes unna av kollektivtilbudet, dette må også gjelde trafikken fra Ringerike som mates inn mot byen.

Det er ingen tvil om at veien over Sollihøgda, forbi Sundvollen og et par andre steder ikke er god nok. Men hovedproblemet er at veien går gjennom bebyggelsen, til stor belastning for innbyggerne, det øker faren for ulykker og E16 brukes også til lokaltrafikk. Veien må legges utenom bebyggelsen, det er det viktigste.

Generelt er bil en svært lite arealeffektiv transportform, det gjelder spesielt motorveier, sammenlignet med jernbane og annen kollektivtransport.

Ellers er det jo fornuftig å bygge vei og jernbane samtidig slik at arbeidet kan samordnes feks ved å bruke masser fra den lange jernbanetunnelen til vei. En felles transportkorridor gir også bedre arealutnyttelse.

KEE sa...

Har sett planer på Ringeriksbane med enkeltspor (eldre). Ikke veldig god ide, poenget med fungerende lokaltog er høy nok frekvens til at en mer eller mindre kan drite i å nipugge rutetabell og da må kapasiteten være høy.
Å få plass til innfartsparkering er ikke veldig hokuspokus på det strekket.
Ruta over Sollihøgda er mye arbeidstransport men også en del langtransport. Lurer på om det siste vil dabbe av noe når e134 blir en av de to veiene vestover som det skal satses på?

Anonym sa...

Litt sent svar her, kom tilfeldigvis over denne igjen.

Det blir feil å se på at den har gått tregere. Det har i mange år vært mangelfull satsing som har vært jernbanens problem. På 60-tallet var det heftige debatter om man i det hele tatt trengte jernbanen. Heldigvis kom vi bra ut av den debatten, men den kapasitetsutbyggingen som f.eks Sverige har satset på gjennom hele 1900-tallet, med dobbeltspor på viktige hovedlinjer mellom landsdelene er ikke noe som ble noe av her. Dessverre i svært begrenset grad selv i sentrale strøk. Linjene mellom landsdelene har mer med bosetning å gjøre. Samtidig kjører man på svært mange gamle traseer i Sverige også, men geografien og topografien godtok bygging av lange rettstrekninger og slake kurver helt fra start, noe som har gjort at rehablitering/forsterkning av over- og underbygningen samt elektrisk anlegg har gitt høye hastigheter selv på 150 år gamle baner. Dette er kanskje hovedproblemet til norske baner. Nemlig lav hastighet på grunn av krappe kurver og korte overgangskurver.

Selvfølgelig er parkering viktig ved kollektivknutepunkter der man lett kan komme seg til der de mange arbeidsplassene ligger. Men park and ride vil kun ha en stor effekt når man begynner å nærme seg mer sentrale områder, der kollektivdekningen er høyfrekvent og har stor flatedekning. Tar det raskere tid å bruke bilen (f.eks ved flere overganger med kollektivtransport) så vil folk bruke den uansett, og personlig klandrer jeg ingen for dette. Det er vanlig å ville ha mest mulig ut av fritiden sin.

Hvor løser da motorveger trafikkproblemer? Hvorfor bygger man da motorveger i byområder over hele verden, hvis vi her i Norge vet så mye bedre? Bedre og raskere vei Hønefoss-Sandvika vil gjøre det fristende for flere å bruke bil, det vil i seg selv øke trafikken. Jeg bruker alltid bil til Sundvollen eller Hønefoss, hadde det gått et raskt og bekvemt tog direkte fra Sandvika ville jeg nok valgt det som regel."

Du bør være forsiktig med å svelge rått det som kommer fra kilden dine. Tennøy i TØI (og et knippe andre i samme bedrift) har fått et stort talerør gjennom media, der det i liten grad stilles kritiske spørsmål ved det de påstår og presenterer. Deres forskning har dessverre i liten grad rot i den virkelige verden, så lenge bilen vil være raskere. Selvfølgelig kan man forby kjøring av privatbil, eller man kan beskatte (bompenger/rushtidsavgift) så hardt at ingen får råd til å benytte det. For Tennøy har faktisk stått i debatten på NRK (i vinter) og påstått at det ikke bør bygges en meter ny veg her i landet, da dette vil generere mer trafikk. Men man kan jo spørre seg hvorfor det nettopp er Tennøy som hver gang forteller hvordan folk skal legge opp hverdagen sin? Utdanningsgrad og stilling er en ting, men husk at vi er flere som jobber med transport og samferdsel. Løsningen vil variere veldig avhengig av hvem man spør. Flerparten av oss jobber med transport og samferdsel arbeider dessuten mot den praktiske gjennomføringen av det, ikke en teoretisk verden. Stor forskjell! Et raskt google-søk gir også Tennøys politiske standpunkt og tidligere engasjement, og det gjør henne ikke akkurat objektiv i slike saker.

Anonym sa...


Så kan man jo spørre seg; nesten hele landet skriker etter bedre og mer fremkommelige hovedveger, så hvorfor mener man at hovedstadsområdet ikke trenger det samme? Det er jo faktisk en del (høyrøstede) som tar til orde for struping. Det er i mine øyne helt feil ende å starte i. Rushtidsavgift bør innføres i Oslo for å begrense så godt man kan, men at dårlig kapasitet gjennom Oslo (all den tid flere av landets hovedveger går rett igjennom) skal strupe kapasiteten videre utover blir helt feil, og dersom vi ønsker spredd bosetning (hvilket det faktisk legges opp til her i landet) og vil legge til rette for konkurransedyktige arbeidsplasser på fastlandet, så trenger vi gode kapasitetssterke veger. Vi ligger tross alt helt i utkanten av Europa, og det er ingenting som tilsier det skal være natulig å plassere næring og industri som kunne ligger hvor som helst ellers i Europa, i Norge.

Det er viktig å understreke at det er privatbiltrafikken som ikke skal øke. Det er ikke satt noe mål for næringstrafikken, og all den tid det er befolknings- og velstandsvekst i Oslo-området vil denne fortsette å øke. Denne er også avhengig av vegene. For min del bør problemene i Oslo ses på et langt mer lokalt plan enn hva som skjer nå. Parkeringsrestriksjoner/høye avgifter samt begrensinger på Oslos gatenett er et mye bedre sted, og det eneste fornuftige stedet å legge begrensingene på kapasiteten. Riksvegene gjennom Oslo er et nasjonalt anliggende, og det er mitt håp at flere skjønner dette etter hvert.

Ny veg under (tunnel) Sollihøgda er så vidt meg bekjent kommet svært langt i planleggingen, og mangler bare en oppstartsbevilgning for detaljprosjektering. Noe som vil si at anleggstart mest sannsynlig er innenfor 2 år frem i tid.

"Generelt er bil en svært lite arealeffektiv transportform, det gjelder spesielt motorveier, sammenlignet med jernbane og annen kollektivtransport. "

Det er helt riktig, men det uten tvil det mest fleksible ut fra hastighet og fremkommelighet.

"Ellers er det jo fornuftig å bygge vei og jernbane samtidig slik at arbeidet kan samordnes feks ved å bruke masser fra den lange jernbanetunnelen til vei. En felles transportkorridor gir også bedre arealutnyttelse."

Det er helt riktig! Men det er viktig å bygge for fremtiden. Vi har alt for mange ganger bygd veger med for liten kapasitet, der man rett og slett ikke har hatt annet valg til slutt å utvide. Noen står på at man må bygge for dårlig, men det har alltid bare kostet samfunnet mer.

Konrad sa...

KEE:
Ja for lokaltrafikk er frekvens, men også hastighet viktig. Da er dobbelspor løsningen, med høy hastighet a la Gardermobanen. Bedre regularitet på Bergensbanen (Hønefoss-Bergen) kan bidra til å flytte gods fra vei til bane. Det er mye tungtrafikk over Sollihøgda og det er en grunn til å legge veien bort fra bebyggelsen, men det er også mye helgetrafikk.

Konrad sa...

Problemene som Tennøy påpeker er godt dokumentert, så det er ikke så mye å tvile på. Storstilt bygging av motorveier i byer er generelt en dårlig ide, køene forplanter seg, lokal forurensing (støy, støv, røyk) er et stort problem, motorveier er ekstremt lite arealeffektiv og det fører til et bylandskap som forsterker behovet for bil, etc Norske byer har vært planlagt med tanke på bilen, og voila!, da er det bil som er mest attraktivt (store boligstrøk drysset utover i satelitter med små muligheter for hyppig og raskt kollektiv).

Vei/biltransport er mest egnet i moderat befolkede områder eller der topografien gjør jernbane teknisk vanskelig. I tettbefolkede byområder skinnegående transport på egne traseer overlegent, særlig fordi trafikkgrunnlaget forsvarer store investeringer og hyppige avganger. I Norge gjelder dette særlig innenfor Oslo og til omlandet (Ringerike, Drammen, Asker, Bærum, Follo, Romerike).

Ellers er det en myte at belastningen på E18 skyldes gjennomgangstrafikk, 80-90 % av trafikken på E18 i Asker-Bærum er lokaltrafikk. Det samme gjelder E6 på Romerike, det er tett trafikk Karihaugen-Kløfta-Gardermoen men deretter er det lite. Denne lokaltrafikken kunne for en stor del ha gått på skinner.