Ringerike: Nødvendig jernbane, unødvendig motorvei

 Regjeringen vil bruke 26 milliarder på Ringeriksbane og ny E16 til Hønefoss. Satsingen skal gi kortere togreise til Bergen, melder NRK.

Ringerike med Hønefoss er den ene hovedaksen mot Oslo som i dag mangler jernbane:

• nordover ("hovedbanen") er det godt forsynt med bane via Lillestrøm mot Gardermoen og Hamar.
• østover (Follo og Østfold) er det jernbane under oppgradering
• sørover (Drammen, Vestfold og Sørlandet) er det også gode linjer inn mot Oslo
• endog Gjøvik har en liten bane.

Bergensbanen har siden åpningen i 1909 gått omveien om Drammen. En moderne jernbane fra Sandvika til Hønefoss vil korte inn Bergensbanen med 1 time. Ringeriksbanen har vært på bordet siden Opset fikk Lærdalstunnelen.

Oppdatert. Endelig et godt forslag fra Høyre: Forleng Ringeriksbanen til Gardermoen, dette vil avlaste Oslo sentrum (som er en flaskehals i dagens jernbanenett) og forbedre kollektivtransporten Hønefoss-Hadeland-Toten-Øvre Romerike/Gardermoen.

Det er ingen tvil om at E16 over Sollihøgda er en dårlig vei og den store trafikken går i 50 sone gjennom tettbebyggelsen både på Sollihøgda og på Ringerike. Med moderne jernbane fremstår firefelts motorvei som overdrevet, jernbanen bør avlaste E16 for biler og busser. E16 trenger imidlertid opprustning og bør ikke minst legges i ny trase utenom bebyggelsen på Sollihøgda.

 Hensyn til beboerne ved E16

Broen II

Hvor skal en ny vei krysse Oslofjorden? Blir det i så fall via bro eller tunnel? Svaret blir: Begge deler. I følge Aftenposten.

Regjeringen Solberg har gitt Vegvesenet i oppdrag å utrede "et miljøvennlig og effektivt transportsystem". Det blir unektelig noe komisk at en veibro (altså for biltrafikk) over Oslofjorden skal være spesielt miljøvennlig, særlig når jernbane som del av pakken blir nedprioritert. Dersom Oslofjorden får en ny ferjefri kryssing mens togene fortsatt må ta omveien om Oslo S, er det klart at jernbanen taper i konkurransen om trafikken mellom øst og vest.

En jernbanebro over Oslofjorden vil kunne redusere presset på flaskehalsen Oslo. Det virker i det hele rart å bygge en svær bro over fjorden uten å inkludere jernbane, dersom broen uansett bygges kan ikke ekstrakostnaden være avskrekkende (at jernbanen ikke kan gå i en bratt undersjøisk tunnel er greit nok). Øresundsbroen har til sammenligning motorvei og jernbane i samme bro (hver sin etasje). Så virker ganske korka å ikke legge til rette for jernbane når man først bygger en ekstremt kostbar bro.

 Det strenge Vestfold (til v.) og det joviale Østfold (til h.) i skjønn forening.

1 jernbanepoeng til Solberg-regjeringen

Regjeringen lover seriøs planlegging av Ringeriksbanen neste år melder E24.

Dette er gode nyheter og Solvik-Olsen fortjener 1 poeng. Ringeriksbanen er et overmodent tiltak. De tre andre hovedaksene ut av Oslo (Asker-Drammen; Lillestrøm-Gardermoen; Ski-Østfold) har blitt eller skal bli solid oppgradert med vei og jernbane. Mot Hønefoss, Hallingdal og Bergen er det bare en dårlig bygdevei som går gjennom bebyggelsen på Sollihøgda, mens Bergensbanen tar en tur ned til Drammen/Hokksund før den snur mot Hønefoss og Bergen. Ringeriksbanen kan bygges som et stort prosjekt med topp moderne standard, istedet for å lappe på dagens linjer om Vikersund og Roa. En rask og direkte jernbane Oslo/Sandvika til Hønefoss vil avlaste E16, det vil gjøre Hønefoss til en forstad til Oslo/Sandvika og fremfor alt vil det kutte reisetiden til Bergen og Hallingdal med 1 time.

E16 over Sollihøgda er per i dag den eneste direkteforbindelsen 

mellom Oslo/Sandvika og Ringerike.

Lyntog eller luftslott?

Ringeriksbanen har vært påtenkt i over 150 år og på tegnebrettet i 20, men fortsatt må vi dra via Drammen for å komme til Hønefoss med tog. Ganske sykt, skriver Stein Aabø.

Ja og amen. Lyntog med dobbelspor til Lillehammer, Halden og Skien (det såkalte triangelet) er bra, men det virkelig overmodne er direkte linje fra Oslo/Sandvika til Hønefoss. Triangelet bør altså utvides med en ny arm til Ringerike og Hønefoss - dette er et prosjekt som er bra på alle måter.

Med over 10.000 biler i døgnet (stort sett personbiler) er E16 over Sollihøgda en av Norges mest trafikkerte veier.

Hvorfor ta toget om Drammen når E16?

1000 milliarder kroner

Hurtigtog vil ikke være samfunnsøkonomisk nyttig, og vil kun være lønnsomt dersom staten tar hele regningen med bygging, melder Aftenposten.

- Oslo-Kristiansand-Stavanger vil få én million passasjerer mer enn de andre strekningene. Hvis skal bygges i Norge, ser vi denne strekningen som mest interessant å begynne med, sier Stillesby til Aftenposten.

Er dette endelig punktum for høyhastigsbane i Norge? Nei. Utredningen har vurdert fjernstrekningene ut fra Oslo - både byggekostnader og passasjergrunnlag. Den største gevinsten i forhold til kostnadene ligger i de korte og mellom strekningene, det vil si pendling og såkalte intercity-tog i Mjøsa-Østfold-Vestfold triangelet. Her er det kort mellom befolkningskonsentrasjonene og enklest/billigst å bygge.

Mellom Grenland og forbi Kragerø mangler bare et par mil jernbanespor for en dramatisk forbedring av Sørlandsbanen. Høyhastighet og dobbelspor gjennom Vestfold, samt en helt ny høyhastighetslinje forbi Kragerø (Neslandsvatn) vil utkonkurrere fly mellom Kristiansand og Osl0. Dette er også Norges tetteste trafikkerte veistrekning.

Nei til storstilt utbygging av høyhastighetsnett betyr ikke nei til høyhastighet på utvalgte strekninger.


Frp vil ha motorveier i stedet: Gårsdagens parti satser på gårsdagens teknologi.

Opseths krabbegir

Statlige regulering og selskapsorganisering er nødvendig både for veivesen og jernbaneverk, skriver Opseth og Sandmann i Aftenposten. Dagens regime for regulering av areal til vei og jernbane (der kommunene har siste ordet) gir et tungrodd system med dårlige løsninger. Bevilgningene er dessuten for små mener Opseth.

Opseth og Sandmann har svært gode poeng. Stamveier og jernbane bør reguleres av staten slik at ting kan sees i helhet over lange strekninger og store regioner. Dette kan gi bedre løsninger og raskere utbygging.

Veibygging innebærer uansett et stort paradoks: Vi investerer miliarder i en døende teknologi. Oljen tar før eller senere slutt. Selv med de alternative energibærerne som finnes i dag vil veibasert transport snart måtte flate eller avta. Og da har jeg ikke engang nevnt klimatrusselen.

Hva skal veier, tunneler og broer brukes til når oljen tar slutt?

Bedre enn Tyrkia og Albania

Norge er i det minste bedre enn Tyrkia og Albania, noe får de da til i Jernbaneverket.

En gavepakke for jernbanen og lokalsykehusene

En ting er at støvskyen fra Island har ført til full stans i flytrafikken i Norge, mer tankevekkende er det at for store deler av landet er det knapt alternativ persontransport. Leiebilfirma, tog , taxi og ekspressbusser går for fullt. Selv Kongen må finne seg i å fly lavt. I gamle dager kunne man til og med ta båt til England. Bare etter få dager med litt fint støv er det overtydelig hvor avhengige vi har gjort oss av fly. Det er jo rene gavepakken for de som mener at jernbanen også må spille en rolle innenfor langtransport, om ikke annet som beredskap for en krisesituasjon.

For NSB/Jernbaneverket burde det være et gedigent tankekors at Flytoget har de mest fornøyde kundene i Norge.

Denne uvanlige situasjonen er altså rene voksenopplæringen. Politikere og folk flest får en tydelig påminnelse om at Norge er et land med lange avstander. Uten fly og helikopter kan det bli utrivelig langt til sykehus med de nødvendige spesialistene. Rene gavepakken for lokalesykehusforkjemperne.

Vi får håpe at politikerne har askeskyen friskt i minne når de møtes for å gjøre sine vedtak.

Vi trenger et mer robust transportsystem.

Sultefores både vei og jernbane?

Mye er sagt om tilstanden i det norske jernbanenettet. Norge bruker årlig bare 490 kr pr innbygger i jernbaneutbygging. Tilstanden ser ut til å være like ille når det gjelder veiinvesteringer. Steinar Juel (DN 8.april) viser at veiinvesteringene ikke holder tritt med den økonomiske veksten (se figur, omfatter alle veiinvesteringer, tallene er korrigert for inflasjon). Nå er investeringer fortsatt av langt større omfang enn investeringer i jernbane. Et tilleggsproblem er prioriteringene: En god del av veiinvesteringene har gått til meningsløse undersjøiske tunneler, f.eks. fastlandsforbindelse for Magerøya, samtidig som en rekke stamveier (f.eks. E6 over Filefjell) ikke engang er bred nok til at biler og lastebiler kan møtes.

Bilen vinner over bussen

Mens den generelle prisøkningen i samfunnet de siste fem årene har vært på mindre enn 12 prosent, har den samlede prisøkningen på billetter til tog, T-bane og trikk i den samme perioden vært på nesten 15 prosent, melder VG/NRK. Reiser du med buss, må du betale rundt 20 prosent mer nå enn for fem år siden, en økning 8 prosentpoeng over den generelle prisutviklingen.

Selv om drivstoff bare utgjør en del av kostnadene ved å kjøre bil, gir denne prisutviklingen grunn til bekymring. For den som allerede eller uansett har bil er kostnaden ved å kjøre noen kilometer ekstra bensin pluss noe småtteri. Dessuten har bil mange fordeler sammenlignet med kollektivtransport. Generelt vet vi også at etterspørselsen etter luksusgode som bil øker når vi blir rikere. I tillegg blir bensin stadig billigere målt i arbeidstimer for å fylle en tank. I sum betyr dette at bilen presser seg fram.

I tettbygde områder går ikke dette regnestykket opp. Særlig i Oslo-Akershus (hvor det også ventes en sterk folkevekst) er kraftig utbygging av kollektivtrafikk kombinert med solid veiprising (mer bompenger) og dyrere parkering eneste løsningen. Jernbaneverket kan ikke bruke årtier på å bygge noen kilometer med dobbelspor. I pendlerområdet må togene raskest mulig blir så raske, så billige og så pålitelige at det blir helt kokko å kjøre bil. Dette er Kleppas viktigste utfordring. Så enkelt er det.



Burde være helt kokko å kjøre bil i Oslo.

Jernbane: Løftebrudd igjen?

Det ligger an til betydelige kutt i de rødgrønnes løfte om å satse 100 milliarder kroner mer på vei og jernbane, i følge VG. Grunnen er at handlingsregelen overskrides med 40 milliarder bare i 2010.

En del av problemet er selvsagt at investeringer i f.eks. jernbane (altså ikke vedlikehold av det eksisterende nettet, men utbygging av noe nytt) sidestilles med løpende utgifter på statsbudsjettet. En investering i produktiv realkapital burde i stedet jamføres med investeringer i selve oljefondet. Samtidig er det politisk mye lettere å droppe eller utsette slike investeringer i f.eks. jernbane enn å gjøre noe med de andre postene på budsjettet, dermed blir samfunnsøkonomisk lønnsome investeringer stående bak i køen pga kortsiktige prioriteringer. SSB sier helt klart at "politikerne bruker for mye av oljepengene på pensjoner, stønader, flere offentlig ansatte og andre løpende utgifter."

Et annet problem er skattesystemet som fører til at vi kanaliserer for mye kapital inn i bolig, samtidig som det er akutt behov for investeringer i offentlig infrastruktur. En reell boligskatt ville også gitt næringslivet bedre tilgang på risikokapital.

En del av problemet kan også være selve handlingsregelen: Hva er formålet? Skal den hindre at oljefondet blir brukt opp, altså sikre at vi får en evigvarende avkastning? Eller skal den hindre hollandsk syke? Eller skal den hindre at offentlig sektor vokser ukontrollert og irreversibelt? Dette er flere viktige hensyn, men gir ulike føringer for hvordan "oljepengene" kan brukes. Investeringer i infrastruktur gir ikke nødvendigvis en permanent oppblåst offentlig sektor og gir kanskje heller ikke hollandsk syke.


I statskassa er oljepenger og skattepenger helt like.

NSB slutter med tog

NSB har nå fått nok av jernbane og slutter med tog. Nå vil transportselskapet frakte passasjerene med buss i stedet. Jernbanens tid i Norge er over, la oss innse det, sier NSBs talsmann.


Samferdselsministeren er positiv: NSBs oppgave er å frakte passasjerer, ikke å kjøre tog. Buss er en mer moderne og mer pålitelig transportform, og derfor langt bedre for passasjerene, sier Kleppa.


Jernbaneverket er også positive til NSBs nye strategi: Nå kan vi endelig få satt jernbanen i god stand, med alle disse togene som kjører frem og tilbake til alle døgnets tider er det umulig få gjort vedlikehold og oppgraderinger. Når det blir slutt på den evinnelige kjøringen vil også bli langt mindre slitasje på skinnegang og kjøreledninger. Først ble vi kvitt Postens godsvogner, nå er vi kvitt passasjertogene også, dette har vært en fin uke.


Tog er for klønete, ta heller buss, sier NSB,

Superlyntog eller hurtigtog eller bare tog?

Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) ga fredag Jernbaneverket i oppdrag å utrede muligheten for lyntog i Norge. Utredningen skal være ferdig allerede om to år, melder NRK.

Tore Sandvik (Ap) har lite tro på lyntog mellom Trondheim og Oslo:

– Forskjellen på høyhastighetstog av flytog-typen som jeg ønsker, og av lyntogtypen som går i over 300 km/t er enorme konstnader, sier Tore Sandvik (Ap) til NRK.

Investeringskostnadene blir opplagt det sentrale momentet i utredningen, ved siden av markedspotensialet. Superlyntog av den franske TGV-typen stiller svært store krav til skinnegang og trase, blant annet svært slakke svinger.

Jeg tipper at utredningen vil lande på et klassisk norsk kompromiss og anbefale en "tysk" løsning fremfor en "fransk". Det franske TGV går på egne traseer som dermed kan utformes og bygges helt uavhengig av det øvrige tognettet (en løsning Spania har kopiert). Det tyske ICE er imidlertid integrert i det øvrige tyske jernbanenettet, slik at ICE-togene går dels på helt nye, dels på utbedrete og dels på gamle traseer. ICE har derfor varierende hastighet (se kart fra Wikipedia). Jeg tipper derfor at utredningen vil vurdere begge løsningene, men vil anbefale en "klattestrategi" der helt nye strekninger (f.eks. Ringeriksbanen) bygges for 200 eller 250 km/t og eksisterende strekninger utbedres trinnvis til høyere hastighet. Det fornuftigste vil da være å begynne med de strekningene som i dag har både lav hastighet/liten kapasitet og stor trafikk. Raundalen på Bergensbanen og Oslo-Ski er gode eksempler.

Målet må etter mitt syn være at i Oslo-fjord/Mjøs-området skal toget være suverent alternativ til bil og buss, og at mellom Oslo og hovedbyene Stavanger, Bergen og Trondheim skal tog være et godt alternativt til fly.

Den foreslåtte Grenlandsbanen (60 km) vil alene redusere reisetiden Oslo-Kristiansand fra 4 t 30 min til 3 t 15 min.

Det er også verdt å merke seg at det franske jernbanenettet er betalt av staten, mens passasjerene betaler for selve togkjøringen.

Jernbaneverket er kanskje ikke den rette til utrede dette, skal vi tro Jørg Westermann.


En ting er sikkert: Norsk jernbanepolitikk er bakstreversk og trenger nye grep og store investeringer. Mye å lære av Frankrike (bildet til venstre).

Train in Spain goes mainly on the plain?

Mens norsk jernbane sliter med akutt vedlikeholdsetterslep, sprengt kapasitet inne i Oslo og en i det hele tatt tafatt politikk, bygger Spania ut et moderne jernbanenett i et rasende tempo.

Nå kan man reise Madrid-Sevilla eller Madrid-Malaga på 2,5 time, ikke stort mer tid enn det tar å komme seg ut til flyplassen og sjekke inn. Fra Solkystens hovedstad kan norske turister altså nå Madrid inne på høysletten på under 3 timer, en avstand tilsvarende Oslo-Trondheim eller Oslo-Bergen. Når de spanske lyntogene etterhvert forbindes med de franske TGV i Perpignan, er det et sammenhengende høyhastighetsnett fra Hamburg og Amsterdam til den spanske solkysten.

Denne utviklingen har Norge i praksis meldt seg ut av: Norge er nær europeisk jumboplass i jernbaneinvesteringer meldte DN 26.jan. Danmark, med sine korte og flate avstander, bruker dobbelt så mye. Sveits investerte i perioden 1992-2007 over 210 mrd norsk kroner i jernbane, mot Norges 30 mrd kr. Bortsett fra Gardermobanen er det ikke gjort investeringer av betydning i norsk jernbanenett de siste 45 årene. Fra Göteborg til Stockholm (nesten 50 mil) tar det nå bare 3 timer med tog, mens Göteborg-Oslo (ca 30 mil) tar 4 timer langs en 130 år gammel trase.

Nå utbedres også Andalucias tverrforbindelse fra Huelva via Granada til Almeria. Dermed vil de andalusiske hovedbyene samt utposten Almeria være forbundet, bil vil være overflødig på disse strekkene.



Ja, Spania er tettere befolket enn Norge, men er som Norge et vidstrakt land med brutale landskap, slik som den berømte ørkenen innenfor Almeria:

Da Willoch ble jernbanemann

Oslotunnelen er jernbanetunnelen mellom Oslo S og Skøyen. Denne tunnelen ga en forbindelse mellom jernbanelinjene øst og vest for Oslo, dermed ble Vestbanestasjonen overflødig. Istedet ble det bygget en stasjon i selve tunnelen (Nationaltheateret stasjon). Det ble også planlagt en stasjon i fjellet under Elisenberg på Frogner, Elisenberg stasjon. Stasjonen er ferdig utsprengt og betongplattformer/gangbroer støpt, men den er ikke fullført og tatt i bruk.

Ut over 1980-tallet presset flere politikere på for å få ferdigstilt Elisenberg stasjon. Sissel Rønbeck (Ap) og Bernt Bull, avla stasjonen under Frogner et besøk i 1989. Noen år tidligere hadde stats-minister Kåre Willoch krevd å få et anslag over kostnader og byggetid for ferdigstillelse av stasjonen. Bakgrunnen var at Willoch ble sittende fast i kø på Frogner og kom for seint til en mottakelse hos den amerikanske ambassadøren. Willoch ringte sporenstreks på en lørdag til daværende general-direktør i NSB, Robert F. Nordén. Statsministeren ba om å få anslaget på sitt bord innen mandag morgen.

Kostnadene ble anslått til om lag 105 millioner kroner, men Willoch hadde nok da en overdreven tro på Elisenberg som bilkøløser. NSB hørte heller ikke mer fra ham om stasjonen på Frogner. Oslo kommunes planer om etablering nye arbeidsplasser vest for Rikstrygdeverket og Norsk Hydros tidligere hovedkvarter var dessuten frafalt.

Tilbakeskrittspartiet

Noe av det første en næringsminister fra Fremskrittspartiet vil ta fatt på, er å legge til rette for et nedsalg av statlige eierandeler. DNs anslag viser at salgene kan gi inntekter på drøyt 70 milliarder kroner tilsammen. En stor del av dette vil partiet bruke på å bygge veier.

Samtidig er tidligere jernbanesjef Ueland fortørnet over norsk jernbanepolitikk. Ikke før i 2040 vil dobbeltsporene i Oslo-triangelet stå ferdig med dagens utbyggingstakt. Da er det over 40 år siden vedtaket ble fattet:

– Da jeg var sjef i NSB, og fikk kjøpe nye tog for 5-6 milliarder, bestemte stortinget samtidig at det skulle bygges doble spor til Halden, Skien og Lillehammer. Det er 12 år siden, og nesten ingenting har skjedd. Det er helt vanvittig å bruke så lang tid. Med politisk vilje kunne det ha vært ferdig utbygd på 10 år, sier Ueland.

Mens jernbaneutbyggingen har stått på stedet hvil har det samme området fått mye ny motorvei, nå er det snart motorvei fra Hamar til Halden. Alt dette burde varme et Frp-hjerte. Politikken er imidlertid helt baklengs.

Oljen som vi får bensin og diesel fra tar før eller senere slutt, når oljen blir knappere blir den også dyrer, bl.a. fordi utvinningen skjer i stadig mer marginale og dyrere områder. Dette vil før eller senere føre til en langsom nedgang i biltrafikk og transportmidler som ikke er oljeavhengig må eller vil ta over. Biler og fly er gårsdagens transportmidler.

Problemet i dag er at Norges nest største parti og flere andre arbeider for salte stadig mer av statens formue ned i infrastruktur tilpasset gårsdagens transportteknologi. Bare jernbane kan dekke transportbehovet ved tiltagende knapphet på olje. For Oslo-området begynner dessuten trengsel å bli et problem.

Norge er et av de få landene som ikke tar jernbanens renessanse på alvor. Selv i USA, der jernbanen siden krigen har blitt kvalt av bilindustri og gigantisk veiutbygging, planlegges det å satse på moderne jernbane av europeisk standard. USA er rett nok et tynt befolket land sammenlignet med sentral og vest Europa, men befolkningen i USA er konsentrert i noen belter som er sammenlignbart med Storbritannia eller Vesteuropa, f.eks. California. I disse beltene kan høyhastighetsbane være et konkurransedyktig transportmiddel.

Norge er også tynt og ujevnt befolket (se kart), med stadig sterkere konsentrasjon i og rundt Oslo. Nettopp der må jernbanen prioriteres, nå, ikke i løpet av 30 år med kompromissbasert flikking og lapping fra Holmlia til Halden. Vestfoldbanen og videre til Kristiansand bør heller ikke glemmes.

Se også Newth. Om tog vs fly i flate Danmark.

Forbud mot bensinbiler? Tja

Ja, forbud mot bensing og diesel står på SV-leder Halvorsens ønskeliste. Det er mye bra på SVs tiltaksliste, men et rent forbud er ikke veien å gå.

Klima er ikke det eneste hensynet, f.eks. er lokal forurensing det problemet som må løses først. Den lokal forurensingen omfatter støy, støv, andre avgasser og visuell forurensing. Regjeringen har ved å legge om avgiftene stimulert til bruk av diesel som gir klart mer lokal forurensing enn bensin. Den lokale forurensingen blir minst ved bruk av bensin eller helst gass.

Men mest effektivt er overgang til strømdreven kollektivtrafikk, det løser alle disse problemene på en gang og gir dessuten et bidrag til redusert global forurensing. Det aller meste av biltrafikken er lokaltrafikk i byområder. Denne trafikken er også den som lettest kan erstattes av kollektive løsninger.

Kristin Halvorsen bør derfor begynne med øke fart, pålitelighet og kapasitet i kollektivsystemet slik at det blir attraktivt å reise kollektivt. Så kan hun begynne å gjøre det ugunstig å bruke privatbil i byområdene ved å gjøre bompenger om til en generell kilometerpris for bruk av veier i pressområdene. Dette samt omlegging av bilavgift fra selve bilen til bruken av bilen (avgift på drivstoff) er de tiltakene jeg uten videre kan slutte meg til.

Dessuten utgjør privatbiler bare en mindre del av CO2 utslippene i Norge (20-25 % såvidt jeg husker). Flytrafikk, industri og båttrafikk står også for store deler. Overføring av langdistansetrafikk fra fly og båt til jernbane er det viktigste tiltaket her.

Det er heller ingen god ide å stimulere til overdreven bruk av bioetanol og biodiesel. Klimagevinsten med dagens teknologi er liten og biodrivstoff kan muligens også fortrenge matproduksjon. Biodrivstoff basert på avfall fra industri, landbruk, skogbruk og fiskeri (avfall som ellers blir dumpet eller brent) er imidlertid klimagunstig.

Ja, så må vi heller ikke glemme at Norge tjener fett på fortsatt stor etterspørsel etter olje og gass.

Transportplan: Too little, too late?

Den nasjonale transportplan som Navarsete la frem i går har mange lyspunkt, ingen tvil om det. Norge har et etterslep særlig på jernbane, men også på vei. Spørsmålet er om regjeringens plan er nok til å ta igjen det tapte. Innretningen på tiltakene i planen er rett, men taktskiftet Navarsete annonserte er muligens ikke kraftig nok.

322 mrd kr høres mye ut, men vi snakker om 10 år, altså 30 mrd/år. For å få en jernbane av internasjonal standard og et veinett som oppfyller Norges egen standard, burde det dreid seg om 40-45 mrd/år og halvparten av de ekstra 10-15 mrd burde gått til jernbane og annen kollektivtrafikk. Stamveier er en nasjonal oppgave og bør bygges uten bompenger, mens utbygging i byene bør finansieres av bompenger (også for å trafikken i belasted byområder).

30 mrd er som en middels norsk offshoreutbygging. Mens en offshoreinvestering bare har verdi så lenge feltet er i drift, har en solid vei eller jernbanetrase verdi i ubestemt tid.

Roma ble ikke bygget på en dag. Det kan vi heller ikke regne med for ny jernbane Oslo-Ski. Satsingen på skinnegående kollektivtrafikk i Oslo og Oslo-triangelet er helt nødvendig og bør prioriteres høyest av all jernbaneinvestering i Norge. Tiltak for å flytte langdistansegods fra vei til jernbane (og båt) er også riktig og viktig.

Disse riktige og viktige tiltakene bør likevel ikke være til hinder for nye og kortere traseer for Bergensbanen og Sørlandsbanen (traseer som er klargjort for hastigheter på 200 km/t eller helst mer), såvel som helt ny trase over grensen retning Karlstad/Stockholm. Det er altså bare musskritt i retning av høyere hastighet på lengre strekninger. For at tog ikke skal tape mer terreng til fly (og bil og buss), må de mest effektive tiltakene for nedkorting av reisetid på f.eks. Bergensbanen og Sørlandsbanen iverksettes så snart som mulig. Hvorfor vente?

Satsingen på å fjerne flaskehalsene i stamveinettet er også akutt påkrevet, blant annet av hensyn til lokal miljø og sikkerhet. Men også her er jeg redd for at det blir for puslete.

F.eks. når E6 legges utenom tettsteder og gårdstun i Nord-Gudbrandsdalen må det tenkes litt større enn Vegvesenet har for uvane å gjøre. Per idag er det ikke behov for firefelts motorvei i Gudbrandsdalen, men trasevalget må gjøre utvidelse til fire felt enkelt. I dag er det nok mest fornuftig å legge seg på motorvei B-nivå med 2-3 felt, bred midtstripe/fysisk midtskille og bred skulder (etter svensk stil). Lange forbikjøringsfelt i motbakkene vil bedre sikkerhet og flyten langs Norges hovedvei. Traseen må dessuten legges i jomfruelig mark med minst tilknytning for lokaltrafikk. Særlig ved bygging av tunneler bør det legges opp til høyere standard enn vanlig riksvei, fordi tunneler (i motsetning til veier på flat mark) er svært kostbare og vanskelig å utvide etter at de er bygget og tatt i bruk.

I middelalderen var kravet til offentlig ridevei at den skulle være ryddet for skog i en bredde av 8 alen (5 meter). Dersom kravet ikke var oppfylt måtte bonden betale bot. Selv i dag er det flere steder på E39 og E16 som fortsatt ikke oppfyller dette kravet.

Høyre maser naturligvis nok om mer privatisering, dette er den vanlige tomhjernede Høyre-refleksen og er knapt nok egnet til indremedisin for trofaste skatteallergikere. Det er imidlertid en mangel ved planen at Regjeringen ikke legger opp til prosjektfinansiering, dvs at midlene til utbygging av en bestemt strekning bevilges under ett uavhengig av hvor lang tid utbyggingen tar. Dermed slipper fremdriften i prosjektet å være avhengig av årlige bevilgninger over statsbudsjettet.

Jeg er også redd det politiske presset for flere rådyre fjordkryssinger vil fortsette. Selv om E39 mellom Bergen og Stavanger er sterkt trafikkert, bør nok en vanvittig fjordkryssing som Rogfast sendes langt ut i fremtiden. Rogfast innebærer en 25 km lang tunnel ned til 360 meters dyp under Boknafjorden. Helt vanvittig. Det er langt bedre ressursbruk med hyppigere fergeavganger og raskere ferger. Heldigvis har Regjeringen tatt en del klare forbehold om nærmere vurdering av prosjektet.

490 kr

Dette er beløpet den norske stat brukte på investeringer i jernbane i fjor, regnet per innbygger, dette er endog en dobling siden 2005. Sverige og Spania ligger til sammenligning på rundt 1700,- pr innbygger.

Dette må også sees på bakgrunn av minst 30 års etterslep i investeringer, og mange års etterslep i vedlikehold. Opptrappingen i nasjonal transportplan som ble lagt frem i dag er derfor positiv, den har helt klart rett tendens, men kan likevel være "too little, too late". Selv om tendens er entydig positiv, blir det altså for puslete, langsomt og lite visjonært.

Oslo-området vil få en befolkningsvekst på flere hundre tusen de neste årene, det er derfor helt nødvendig at jernbanen både i pendlerområdet og lenger vekk fra Oslo tar unna størstedel av trafikkveksten.

De viktigste manglene i jernbanedelen av nasjonal transportplan er
- Ringeriksbane - forkorter Bergensbanen med 1 time, kan inngå i et fremtidig høyhastighetstog
- Innkorting av Sørlandsbanen via Larvik og Brevik

Begge deler, særlig en innkorting av Sørlandsbanen, vil gjøre jernbanen til et skikkelig alternativ til både bil og fly. En Ringeriksbane vil dessuten avlaste veien over Sollihøgda og vil bety at jernbanen kan tilby pendlertransport i alle de fire hovedretningene inn/ut av Oslo. Ringeriksbane og merkbar forbedring av Sørlandsbanen er ikke distriktspolitikk, det er samferdselspolitikk for noen av de mest trafikkerte strekningene i Norge.

Veipropaganda i Aftenposten

I to uker har Aftenposten beskrevet hvorfor det står så dårlig til med det norske veinettet. Denne serien av artikler i Aftenposten ser ut som rene gavepakken til Frp, selve fest- og fartpartiet, før valgkampen. Det er naturligvis ikke noe faktafeil i Aftenpostens artikler. Problemet er perspektivene fakta blir satt inn i.

Aftenposten sammenligner med veier i andre land. Det ville vært vel så relevant å sammenligne med norsk jernbane på samme strekning. De siste 30-40 årene har farten på stamveiene i Norge økt vesentlig, mens fjerntogene til Stavanger og Bergen (parallelt med stamveiene) er omtrent like langsomme som for flere tiår siden. Dersom Aftenposten hadde sammenliknet norske jernbane med Tyskland, Frankrike eller Spania ville forskjellen vært enda større enn for vei. Det er korrekt at Norge er en sinke i utbygging av vei, men en enda større sinke i utbygging av fremtidsrettet jernbane.

Aftenposten sammenligner Oslo-Stavanger (8 timer) med Porto-Faro (5 timer) i Portugal. Dette er korrekt, men samtidig en tøvete sammenligning: Portugal har 10 mill innbyggere på en fjerdedel så stort areal. Folketettheten er altså 10 ganger så stor som i Norge, dermed er også trafikktettheten tilsvarende større og en 50 mils motorvei fra Porto til Faro knytter hele landet sammen. Sammenligningen med Albania er like misvisende. Albania er på størrelse på Hedmark og har omkring 4 mill innbyggere. Dersom hele Norge var klemt sammen i Hedmark så sier det seg selv at det ville vært en smal sak å binde landet sammen med raske motorveier.

Portugal: Her er det lett å bygge flat og bred vei.

Sammenligning med Sverige er langt mer relevant, bortsett fra at sentrale deler av Sverige har et enkelt terreng med lite behov for tunneler eller dyre broer - der kan man nærmest bare børste bort mosen og rulle ut asfalten. Dessuten har Sverige egen bilindustri, to produsenter av personbiler og to ledende produsenter av lastebiler (Volvo og Scania). Veibygging har derfor vært høyt prioritert og subsidiert.

Sverige. Ikke akkurat Måbødalen.

Aftenposten gjør også et poeng av at veikroner brukes til å vinne velgere. Dette er også korrekt og en del av problemet med norsk veipolitikk. Eksemplene som brukes er imidlertid misvisende. Lærdalstunnelen er både lang og dyr (og var en del av Opseths hestehandel), og den har lite trafikk sammenlignet med veiene i Oslo-området. Men Lærdalstunnelen er del av E16 som er hovedvei mellom Bergen/Hordaland og Østlandet, og dermed en av Norges viktigste stamveier. Lærdalstunnelen gjorde en 3 timer ferge overflødig og dermed ble den eneste vintersikre veiforbindelsen fergefri. Når stamveien nå er lagt om Lærdal er problemet at veien blir bygget med for lav standard (vanlig riksvei i stedet for motorvei B) og fremfor alt at det sløses ressurser på den konkurrerende traseen over Hardangervidda.

Ja, Norge har lav fart. Til gjengjeld er norsk trafikk blant de tryggeste i verden, Frp går naturligvis inn for en dramatisk reduksjon i sikkerheten. (Per Sandberg påstår pussig nok at Trygg Trafikk ikke er kompetente til å uttale seg om trafikksikkerhet, Trygg Trafikk blir altså belært av en råkjører og fyllik om trafikksikkerhet.)

Farten på norske veier kan ikke økes før veistandarden er bedret. I dag er nok litt av problemet at man for å spare noen kroner også på stamveiene, f.eks. E6 Gudbrandsdalen og over Dovrefjell, legger opp til vanlig riksveistandard (med 80 km/t) i stedet for å legge seg nærmere svensk standard med mulighet for 90 eller 100 km/t. En rekke steder med enkelt terreng og minimal bebyggelse, f.eks. over Dovrefjell, vil kostnaden med å lage veien 1 meter bredere og noe rettere være liten. Men en stortstilt utbygging av firefelts motorvei i alle retninger, slik Frp fantaserer om, vil være meningsløst.

God plass for motorvei B.