Superlyntog eller hurtigtog eller bare tog?

Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) ga fredag Jernbaneverket i oppdrag å utrede muligheten for lyntog i Norge. Utredningen skal være ferdig allerede om to år, melder NRK.

Tore Sandvik (Ap) har lite tro på lyntog mellom Trondheim og Oslo:

– Forskjellen på høyhastighetstog av flytog-typen som jeg ønsker, og av lyntogtypen som går i over 300 km/t er enorme konstnader, sier Tore Sandvik (Ap) til NRK.

Investeringskostnadene blir opplagt det sentrale momentet i utredningen, ved siden av markedspotensialet. Superlyntog av den franske TGV-typen stiller svært store krav til skinnegang og trase, blant annet svært slakke svinger.

Jeg tipper at utredningen vil lande på et klassisk norsk kompromiss og anbefale en "tysk" løsning fremfor en "fransk". Det franske TGV går på egne traseer som dermed kan utformes og bygges helt uavhengig av det øvrige tognettet (en løsning Spania har kopiert). Det tyske ICE er imidlertid integrert i det øvrige tyske jernbanenettet, slik at ICE-togene går dels på helt nye, dels på utbedrete og dels på gamle traseer. ICE har derfor varierende hastighet (se kart fra Wikipedia). Jeg tipper derfor at utredningen vil vurdere begge løsningene, men vil anbefale en "klattestrategi" der helt nye strekninger (f.eks. Ringeriksbanen) bygges for 200 eller 250 km/t og eksisterende strekninger utbedres trinnvis til høyere hastighet. Det fornuftigste vil da være å begynne med de strekningene som i dag har både lav hastighet/liten kapasitet og stor trafikk. Raundalen på Bergensbanen og Oslo-Ski er gode eksempler.

Målet må etter mitt syn være at i Oslo-fjord/Mjøs-området skal toget være suverent alternativ til bil og buss, og at mellom Oslo og hovedbyene Stavanger, Bergen og Trondheim skal tog være et godt alternativt til fly.

Den foreslåtte Grenlandsbanen (60 km) vil alene redusere reisetiden Oslo-Kristiansand fra 4 t 30 min til 3 t 15 min.

Det er også verdt å merke seg at det franske jernbanenettet er betalt av staten, mens passasjerene betaler for selve togkjøringen.

Jernbaneverket er kanskje ikke den rette til utrede dette, skal vi tro Jørg Westermann.


En ting er sikkert: Norsk jernbanepolitikk er bakstreversk og trenger nye grep og store investeringer. Mye å lære av Frankrike (bildet til venstre).