Bensin- og veiavgiften må opp

Høyere avgifter på fossilt drivstoff, høyere bompenger, billigere buss- og togbilletter og mer biodrivstoff kan bli sentrale deler av framtidas klimapolitikk, ifølge rapporten Klimakur 2020.
Dette vil ha en viss klimaeffekt, men det vil særlig ha en gunstig effekt på lokalforurensing og trengsel i byer som Oslo og Bergen. Kapasiteten i "hurtig massetransport" (tog og t-bane) må økes og prisene holdes i sjakk eller reduseres. Dette bør kombineres med økt bensinavgift, veiprising og eventuelt også eget avgiftspåslag i rushtiden (køpris). Dette vil gi en bedre utnyttelse av veinettet.

Faktum er at de reelle bensinprisene har fallt jevnt og trutt, omregnet i timeverk:
1970: 12,5 liter bensin/arbeidstime
1990: 17,0 liter bensin/arbeidstime
2010: 18,0 liter bensin/arbeidstime
Med andre ord: Vi får råd til å kjøre stadig mer bil.

Samtidig stiger prisene for for kollektivtransport raskere enn andre priser, og prisen på bensin stiger omtrent like raskt som prisen på kollektivtransport.

Sammenlignet med kollektivtransport blir det altså relativt billigere å kjøre bil, og vi har dessuten bedre plass på husholdningsbudsjettet til bensin. Resultatet er opplagt: Vi blir stadig mer tilbøyelige til å kjøre bil.




Ellers: I Oslo er det omkring 120.000 private parkeringsplasser, altså 1 per 5 innbygger. Dette i tillegg til parkering på offentlig gate. I den norske byen med best kollektivtransport. Dersom arbeidsgiver stiller gratis parkeringsplass til rådighet for ansatte i en by der det koster omkring 2000 kr/måned å leie plass, bør verdien av parkeringsplassen skattlegges som annen lønn.

Bergen: Too little, too late

Oppdatering: Det finnes Høyre-folk som forstår at rushtidsavgift (køpris) er eneste løsning for Bergen og andre byer. Hurra.

Bergen kommune tar i bruk mer drastiske tiltak for å redusere biltrafikken og bedre luftkvaliteten i byen. Fra natt til fredag har bare biler med numre som endre på oddetall (1,3,5 osv.) lov til å kjøre forbi ytre bomring og inn i byen. Neste dag får den andre halvparten av bilparken lov til å kjøre. Kommunen håper dette tiltaket sammen med andre tiltak som er satt i verk vil halvere biltrafikken inn til sentrum. Kjøreforbudet gjelder ikke nyttetransport. Skriver VG.

Pussig nok er altså Bergen, selveste regn- og vindbyen, plaget med at den forurensende luften blir liggende dønn stille. Dette skjer når det en sjelden gang er kaldt og klart vær, og skyldes særlig de velkjente topografiske forholdene: Bergen ligger klemt inne i relativt smale daler mellom bratte fjell.

Tiltakene kommunene setter i verk er antaglig nødvendige i den akutte situasjonen. Men det kalde, klare været har jo alle vart i nesten to uker og det verste er allerede over. Kommunen burde ha beredskap for slike situasjoner og være mer på forskudd.

På lengre sikt er vel dette et viktigere spørsmål hvordan Bergen, Oslo og de andre storbyene skal få bukt med sin vinterforurensing. På sikt nytter det ikke med rasjonering slik Bergen gjør nå:

• Det må bli (mye) dyrere å kjøre/parkere inne i byene (forurenser må betale)
• Det må være gode alternativer til privatbil
• Det må stimuleres til energibærere som ikke gir lokal forurensing (batteri, gass)
• Det må stimuleres ytterligere til utskifting av oljefyrer og gammeldagse ved-/koksovner (som står 50 % av lokal forurensing)
• For Oslo: Jernbanen må få kapasitet og regularitet til en vesentlig avlasting av veinettet

Erfaringen fra en dag i Bergen viser at små prosenter redusert biltrafikk gir dramatiske effekter. Det må derfor innføres køprising og andre tiltak (dyrere parkering etc) som gir minst så stor reduksjon som byen opplevde denne ene dagen med rasjonering.



Lufta henger over byen
Det er sprøtt men jeg kan se den

Pedagogisk og velfortjent oljesøl

Oljesølet rundt Langesund og Kragerø må regnes som en stor suksess. Det hele kom som bestilt, tid og sted kunne knapt vært bedre. Full City grunnstøtte i fellesferien rett før valgkampen begynte for fullt. Dermed fikk plutselig avisene en virkelig sak å skrive om og politikerne fikk sjansen til å vise seg frem utenom rute.* Enda bedre: Uhellet skjedde rett utenfor rikfolks hardt tilkjempede strandlinjer i et av Norges hotteste hytteområder. Dermed ble tydelig for Norges-eliten at oljeberedskapen langs kysten ikke oppfyller minstekravene.

Utslippet fra Full City var faktisk ikke særlig stort, men likevel slet beredskapssystemet med å begrense skadene. Omkring 100 tonn tungolje lakk ut fra havaristen. Til sammenligning slapp Exxon Valdez ut omkring 40.000 tonn olje da den havarerte ved Valdez (samme navn som skipet), Alaska. Norsk oljeberedskap er dimensjonert for å takle utslipp på i størrelsesorden 20.000 tonn, halvparten av Valdez-katastrofen altså. En liten lekkasje fra et bulkskip (Full City er ikke en oljetanker) er altså mer enn hva fintfølende Oslo-folk og fintfølende oljeberedskap tåler. La meg minne om at Norge er en stor oljeprodusent og at svære tankeskip frekventerer kysten utenfor Vestlandet og Trøndelag.

Moralen er altså: Havarer helst i Oslo-fjord-området, da blir det ordnet opp. Gjør det i allefall ikke i Finnmark. Den havarerte russiske krysseren Murmansk har pyntet opp fjæresteinene i Sørvær i 15 (ja, femten) år. Hadde noe slikt blitt akseptert ved Tjøme, Kragerø eller i Blindleia? I Sørvær er det naturligvis lite Oslo-elite som rusler i langs sjøen, derfor har også Murmansk fått ruste i fred i 15 år.

Den nøytrale valganalytikeren Svein Tore Marthinsen mener da pussig nok det tett befolkede Oslo-fjord-området er undertrykt av Finnmark som har et par stortingsplasser mer enn folketallet tilsier. Marthinsen har på vegne av det allerede temmelig navlebeskuende Oslo-området gått sterkt og klart inn for å styrke Oslo-dominansen i norsk politikk og offentlighet.

Oljesølet er vel fortjent. Nå har det kanskje gått opp for folk at beredskapen er langt fra god nok.


*Vi fikk også vite at Siv Jensen har en sympatisk søster som jobber for WWF.

Selv i de beste familier

Mens Siv Jensen lover oljeboring i nord, vasker søsteren Nina Jensen i WWF oljetilgriset sjøfugl.

– På grensen til pinlig, sier hun om Frp-lederens holdning.

– Hva skal du si til ham [miljøvernminister Solheim]?

– Tusen takk for en glimrende innsats! Han har bidratt til å få i gang en ordentlig beredskapsenhet for oljeskadd fugl. Regjeringen har lært hva ulykker medfører og tilført en slepebåt til området. Det burde vært på plass for mange år siden. Så vil jeg oppfordre regjeringen til å sikre verdifull norsk natur fremover. I denne ulykken har man erfart at oljevernberedskap ikke funker i dårlig vær, fordi man ikke vil risikere mannskapenes liv og helse. Lensene tåler dessuten ikke bølger over 2,5 meter. Vi vet at i Nord-Norge er det mye dårlig vær, og at hvis det skulle skje en ulykke fra en plattform utenfor Lofoten og Vesterålen, så finnes det ikke en oljevernberedskap i verden som kan takle det.

Mer moro i Morgenbladet.

Bildet har ingenting med Frp å gjøre.

Grønn, grønnere, SV (og... V?)

Frp er et råttent nedfallseple, mens SVs partiprogram er det grønneste bladet i kurven. Det viser en vurdering Naturvernforbundets magasin Miljøjournalen har gjort av partiprogrammene slik de forelå i begynnelsen av juni. I samme gjennomgang vurderes Arbeiderpartiets miljøpolitikk som under middels, mens KrF og Senterpartiet er rett over middels. Dette skriver Vårt Land fredag 17.juli.

Dersom vi tar partiprogrammene på alvor og legger Naturvernforbundets analyser til grunn, er det altså helt tydelig at SV og V fortjener omdømmet som miljøpartier. Forskjellene mellom de to er imidlertid ikke store. Miljøfolket kan med god samvittighet stemme V.

Men ikke Frp.

Ja, Arbeiderpartiet har vel heller ikke utmerket seg som et miljøparti.

Hasj viktigere enn miljøvern

Antall anmeldelser har gått kraftig ned i løpet av de siste ti årene. Blant annet anmelder kommuner nå langt færre tilfeller av bygging i strandsonen enn tidligere, viser en rapport fra Økokrim. Leder av miljøteamet i Økokrim, Hans Tore Høviskeland, tror årsaken er at miljøkriminalitet ikke blir prioritert av politiet.

Kan dette skyldes at politiet har hendene fulle med bagatellmessige overtredelser av narkotikalovgivningen? Eller kanskje de er opptatt med å gjennomføre sin egen ulovlige demonstrasjon?

Kanskje politiet burde prioritere litt bedre så kunne vi fått mer politiarbeid for pengene og litt mindre sutring fra Arne Johanessen.

Forbud mot bensinbiler? Tja

Ja, forbud mot bensing og diesel står på SV-leder Halvorsens ønskeliste. Det er mye bra på SVs tiltaksliste, men et rent forbud er ikke veien å gå.

Klima er ikke det eneste hensynet, f.eks. er lokal forurensing det problemet som må løses først. Den lokal forurensingen omfatter støy, støv, andre avgasser og visuell forurensing. Regjeringen har ved å legge om avgiftene stimulert til bruk av diesel som gir klart mer lokal forurensing enn bensin. Den lokale forurensingen blir minst ved bruk av bensin eller helst gass.

Men mest effektivt er overgang til strømdreven kollektivtrafikk, det løser alle disse problemene på en gang og gir dessuten et bidrag til redusert global forurensing. Det aller meste av biltrafikken er lokaltrafikk i byområder. Denne trafikken er også den som lettest kan erstattes av kollektive løsninger.

Kristin Halvorsen bør derfor begynne med øke fart, pålitelighet og kapasitet i kollektivsystemet slik at det blir attraktivt å reise kollektivt. Så kan hun begynne å gjøre det ugunstig å bruke privatbil i byområdene ved å gjøre bompenger om til en generell kilometerpris for bruk av veier i pressområdene. Dette samt omlegging av bilavgift fra selve bilen til bruken av bilen (avgift på drivstoff) er de tiltakene jeg uten videre kan slutte meg til.

Dessuten utgjør privatbiler bare en mindre del av CO2 utslippene i Norge (20-25 % såvidt jeg husker). Flytrafikk, industri og båttrafikk står også for store deler. Overføring av langdistansetrafikk fra fly og båt til jernbane er det viktigste tiltaket her.

Det er heller ingen god ide å stimulere til overdreven bruk av bioetanol og biodiesel. Klimagevinsten med dagens teknologi er liten og biodrivstoff kan muligens også fortrenge matproduksjon. Biodrivstoff basert på avfall fra industri, landbruk, skogbruk og fiskeri (avfall som ellers blir dumpet eller brent) er imidlertid klimagunstig.

Ja, så må vi heller ikke glemme at Norge tjener fett på fortsatt stor etterspørsel etter olje og gass.

490 kr

Dette er beløpet den norske stat brukte på investeringer i jernbane i fjor, regnet per innbygger, dette er endog en dobling siden 2005. Sverige og Spania ligger til sammenligning på rundt 1700,- pr innbygger.

Dette må også sees på bakgrunn av minst 30 års etterslep i investeringer, og mange års etterslep i vedlikehold. Opptrappingen i nasjonal transportplan som ble lagt frem i dag er derfor positiv, den har helt klart rett tendens, men kan likevel være "too little, too late". Selv om tendens er entydig positiv, blir det altså for puslete, langsomt og lite visjonært.

Oslo-området vil få en befolkningsvekst på flere hundre tusen de neste årene, det er derfor helt nødvendig at jernbanen både i pendlerområdet og lenger vekk fra Oslo tar unna størstedel av trafikkveksten.

De viktigste manglene i jernbanedelen av nasjonal transportplan er
- Ringeriksbane - forkorter Bergensbanen med 1 time, kan inngå i et fremtidig høyhastighetstog
- Innkorting av Sørlandsbanen via Larvik og Brevik

Begge deler, særlig en innkorting av Sørlandsbanen, vil gjøre jernbanen til et skikkelig alternativ til både bil og fly. En Ringeriksbane vil dessuten avlaste veien over Sollihøgda og vil bety at jernbanen kan tilby pendlertransport i alle de fire hovedretningene inn/ut av Oslo. Ringeriksbane og merkbar forbedring av Sørlandsbanen er ikke distriktspolitikk, det er samferdselspolitikk for noen av de mest trafikkerte strekningene i Norge.

Veipropaganda i Aftenposten

I to uker har Aftenposten beskrevet hvorfor det står så dårlig til med det norske veinettet. Denne serien av artikler i Aftenposten ser ut som rene gavepakken til Frp, selve fest- og fartpartiet, før valgkampen. Det er naturligvis ikke noe faktafeil i Aftenpostens artikler. Problemet er perspektivene fakta blir satt inn i.

Aftenposten sammenligner med veier i andre land. Det ville vært vel så relevant å sammenligne med norsk jernbane på samme strekning. De siste 30-40 årene har farten på stamveiene i Norge økt vesentlig, mens fjerntogene til Stavanger og Bergen (parallelt med stamveiene) er omtrent like langsomme som for flere tiår siden. Dersom Aftenposten hadde sammenliknet norske jernbane med Tyskland, Frankrike eller Spania ville forskjellen vært enda større enn for vei. Det er korrekt at Norge er en sinke i utbygging av vei, men en enda større sinke i utbygging av fremtidsrettet jernbane.

Aftenposten sammenligner Oslo-Stavanger (8 timer) med Porto-Faro (5 timer) i Portugal. Dette er korrekt, men samtidig en tøvete sammenligning: Portugal har 10 mill innbyggere på en fjerdedel så stort areal. Folketettheten er altså 10 ganger så stor som i Norge, dermed er også trafikktettheten tilsvarende større og en 50 mils motorvei fra Porto til Faro knytter hele landet sammen. Sammenligningen med Albania er like misvisende. Albania er på størrelse på Hedmark og har omkring 4 mill innbyggere. Dersom hele Norge var klemt sammen i Hedmark så sier det seg selv at det ville vært en smal sak å binde landet sammen med raske motorveier.

Portugal: Her er det lett å bygge flat og bred vei.

Sammenligning med Sverige er langt mer relevant, bortsett fra at sentrale deler av Sverige har et enkelt terreng med lite behov for tunneler eller dyre broer - der kan man nærmest bare børste bort mosen og rulle ut asfalten. Dessuten har Sverige egen bilindustri, to produsenter av personbiler og to ledende produsenter av lastebiler (Volvo og Scania). Veibygging har derfor vært høyt prioritert og subsidiert.

Sverige. Ikke akkurat Måbødalen.

Aftenposten gjør også et poeng av at veikroner brukes til å vinne velgere. Dette er også korrekt og en del av problemet med norsk veipolitikk. Eksemplene som brukes er imidlertid misvisende. Lærdalstunnelen er både lang og dyr (og var en del av Opseths hestehandel), og den har lite trafikk sammenlignet med veiene i Oslo-området. Men Lærdalstunnelen er del av E16 som er hovedvei mellom Bergen/Hordaland og Østlandet, og dermed en av Norges viktigste stamveier. Lærdalstunnelen gjorde en 3 timer ferge overflødig og dermed ble den eneste vintersikre veiforbindelsen fergefri. Når stamveien nå er lagt om Lærdal er problemet at veien blir bygget med for lav standard (vanlig riksvei i stedet for motorvei B) og fremfor alt at det sløses ressurser på den konkurrerende traseen over Hardangervidda.

Ja, Norge har lav fart. Til gjengjeld er norsk trafikk blant de tryggeste i verden, Frp går naturligvis inn for en dramatisk reduksjon i sikkerheten. (Per Sandberg påstår pussig nok at Trygg Trafikk ikke er kompetente til å uttale seg om trafikksikkerhet, Trygg Trafikk blir altså belært av en råkjører og fyllik om trafikksikkerhet.)

Farten på norske veier kan ikke økes før veistandarden er bedret. I dag er nok litt av problemet at man for å spare noen kroner også på stamveiene, f.eks. E6 Gudbrandsdalen og over Dovrefjell, legger opp til vanlig riksveistandard (med 80 km/t) i stedet for å legge seg nærmere svensk standard med mulighet for 90 eller 100 km/t. En rekke steder med enkelt terreng og minimal bebyggelse, f.eks. over Dovrefjell, vil kostnaden med å lage veien 1 meter bredere og noe rettere være liten. Men en stortstilt utbygging av firefelts motorvei i alle retninger, slik Frp fantaserer om, vil være meningsløst.

God plass for motorvei B.

En blå bilpolitikk

Bilen er en herlig oppfinnelse. For mange er den et symbol på frihet. Hadde det ikke vært for disse hersens køene, all forurensningen og ulykkene ville bilen bare fått godord. Men fremfor å bygge enda flere veier og legge til rette for mer trafikk i tettbygde strøk må vi nå få en positiv og grønn transportpolitikk som belønner det vi vil ha mer av, fortrinnsvis jernbane eller annen kollektivtrafikk. Jeg anbefaler Høyres Sanner en tur ikke bare til Guantanamo, men også en tur til Spania så han med egne øyne kan se en visjonær jernbanepolitikk i praksis. En visjonær bilpolitikk bør også innbefatte vei- eller køprising, altså at bilistene betaler mest per kilometer steder eller på tider der veiens kapasitetsgrense er nådd.

Jan Tore Sanner vil heve vrakpanten for biler drastisk (til omkring 20.000,-) samt gi en bonus for dem som bytter bil eldre enn 10 år med en ny og lite forurensende. Dette vil jo være en gavepakke til Bertel O. Steen, Møller-gruppen og Toyota Norge, Sanner vil i praksis subsidiere nybilkjøp med skattebetalernes penger. Møller tjener bra som det er, de trenger ikke statlige subsidier. Dersom en og annen bilforhandler går konk er det flott, da blir bransjen kvitt noe daukjøtt (som vi, kundene, betaler for).

Ja, vi trenger å få ryddet opp i den norske bilparken, vrakpanten bør heves slik at de mest nedslitte og mest umoderne bilene blir smeltet om til spiker. Samtidig glemmer Sanner å ta med alle faktorer i miljøregnskapet: Fremstilling av en helt ny bil såvel som vraking av en gammel er i seg selv ganske forurensende, produksjon av en ny bil forurenser tilsvarende flere års kjøring med den gamle bilen. Det er derfor god miljøpolitikk å gi bilene et langt liv.

Sanner har heller ikke noe belegg for at eldre biler er farligere enn nye. Det er nok riktig at nye biler ved f.eks. en bestemt type kollisjon i en bestemt hastighet er sikrere, men dette er bare halve bildet. Fakta er at bilførere har en tendens til å kompensere for opplevd risiko slik at gevinsten helt eller delvis forsvinner. I verste fall overkompenserer, altså at føreren øker fart etc så mye at nettoeffekten blir negativ, dette kan antaglig forklare hvorfor store firehjulstrekkere er mer utsatt for ulykker enn standardbiler, SUV-er velter oftere. Biler med god komfort, lite støy, firehjulstrekk etc. gir altså en falsk trygghetsfølelse.

Konklusjon: Øk gjerne vrakpanten fra dagens puslete 1500,- til f.eks. 5000,- eller 8.000,- slik at vi blir kvitt verstingene. Men jeg ser ingen grunn til at dette skal knyttes til kjøp av ny bil.


Farligst på veien.