490 kr

Dette er beløpet den norske stat brukte på investeringer i jernbane i fjor, regnet per innbygger, dette er endog en dobling siden 2005. Sverige og Spania ligger til sammenligning på rundt 1700,- pr innbygger.

Dette må også sees på bakgrunn av minst 30 års etterslep i investeringer, og mange års etterslep i vedlikehold. Opptrappingen i nasjonal transportplan som ble lagt frem i dag er derfor positiv, den har helt klart rett tendens, men kan likevel være "too little, too late". Selv om tendens er entydig positiv, blir det altså for puslete, langsomt og lite visjonært.

Oslo-området vil få en befolkningsvekst på flere hundre tusen de neste årene, det er derfor helt nødvendig at jernbanen både i pendlerområdet og lenger vekk fra Oslo tar unna størstedel av trafikkveksten.

De viktigste manglene i jernbanedelen av nasjonal transportplan er
- Ringeriksbane - forkorter Bergensbanen med 1 time, kan inngå i et fremtidig høyhastighetstog
- Innkorting av Sørlandsbanen via Larvik og Brevik

Begge deler, særlig en innkorting av Sørlandsbanen, vil gjøre jernbanen til et skikkelig alternativ til både bil og fly. En Ringeriksbane vil dessuten avlaste veien over Sollihøgda og vil bety at jernbanen kan tilby pendlertransport i alle de fire hovedretningene inn/ut av Oslo. Ringeriksbane og merkbar forbedring av Sørlandsbanen er ikke distriktspolitikk, det er samferdselspolitikk for noen av de mest trafikkerte strekningene i Norge.

En blå bilpolitikk

Bilen er en herlig oppfinnelse. For mange er den et symbol på frihet. Hadde det ikke vært for disse hersens køene, all forurensningen og ulykkene ville bilen bare fått godord. Men fremfor å bygge enda flere veier og legge til rette for mer trafikk i tettbygde strøk må vi nå få en positiv og grønn transportpolitikk som belønner det vi vil ha mer av, fortrinnsvis jernbane eller annen kollektivtrafikk. Jeg anbefaler Høyres Sanner en tur ikke bare til Guantanamo, men også en tur til Spania så han med egne øyne kan se en visjonær jernbanepolitikk i praksis. En visjonær bilpolitikk bør også innbefatte vei- eller køprising, altså at bilistene betaler mest per kilometer steder eller på tider der veiens kapasitetsgrense er nådd.

Jan Tore Sanner vil heve vrakpanten for biler drastisk (til omkring 20.000,-) samt gi en bonus for dem som bytter bil eldre enn 10 år med en ny og lite forurensende. Dette vil jo være en gavepakke til Bertel O. Steen, Møller-gruppen og Toyota Norge, Sanner vil i praksis subsidiere nybilkjøp med skattebetalernes penger. Møller tjener bra som det er, de trenger ikke statlige subsidier. Dersom en og annen bilforhandler går konk er det flott, da blir bransjen kvitt noe daukjøtt (som vi, kundene, betaler for).

Ja, vi trenger å få ryddet opp i den norske bilparken, vrakpanten bør heves slik at de mest nedslitte og mest umoderne bilene blir smeltet om til spiker. Samtidig glemmer Sanner å ta med alle faktorer i miljøregnskapet: Fremstilling av en helt ny bil såvel som vraking av en gammel er i seg selv ganske forurensende, produksjon av en ny bil forurenser tilsvarende flere års kjøring med den gamle bilen. Det er derfor god miljøpolitikk å gi bilene et langt liv.

Sanner har heller ikke noe belegg for at eldre biler er farligere enn nye. Det er nok riktig at nye biler ved f.eks. en bestemt type kollisjon i en bestemt hastighet er sikrere, men dette er bare halve bildet. Fakta er at bilførere har en tendens til å kompensere for opplevd risiko slik at gevinsten helt eller delvis forsvinner. I verste fall overkompenserer, altså at føreren øker fart etc så mye at nettoeffekten blir negativ, dette kan antaglig forklare hvorfor store firehjulstrekkere er mer utsatt for ulykker enn standardbiler, SUV-er velter oftere. Biler med god komfort, lite støy, firehjulstrekk etc. gir altså en falsk trygghetsfølelse.

Konklusjon: Øk gjerne vrakpanten fra dagens puslete 1500,- til f.eks. 5000,- eller 8.000,- slik at vi blir kvitt verstingene. Men jeg ser ingen grunn til at dette skal knyttes til kjøp av ny bil.


Farligst på veien.

Veipolitikk: Frp har et poeng

Togpassasjerene på Østlandet er de store vinnerne når Nasjonale transportplan (NTP) legges fram i mars, skriver Aftenposten. Dette er som nevnt tidligere godt nytt.

Frps bilbajas Per Sandberg har imidlertid et poeng når han mener at stamveiene ikke må glemmes. Høyre maser også om at det må investeres mer i vei, men poenget er ikke omfanget av investeringene målt i miliarder kroner eller målt i kilometer vei. Poenget er at de kilometer vei som bygges må ha størst mulig nytte, kronene må brukes mest mulig fornuftig. Det er klart at E16 over Sollihøgda overhode ikke står i stil i trafikken, men NAFs Håkon Glomsaker glemmer at denne veien (i likhet med en del tungt trafikerte veier rundt Oslo) også kunne blitt en del avlastet med en Ringeriksbane og andre kollektivløsninger.

Navarsete fremholder at målet er å gi Norge et stamveinett med sammenhengende god standard. Det er opplagt at f.eks. E16 ikke oppfyller dette målet. E16 er definert som hovedveien mellom Norges to største byer og regionsentra på hhv Øst- og Vestlandet. Over Sollihøgda varierer veien innenfor få kilometer fra motorvei A, svingete bygdevei, tettstedsgate, motorvei B osv.

Nytte-kost-analyser fører lett til veier utenfor Oslo knapt vil bli bygget fordi trafikkmengden vektes så tungt i regnestykket: Jo større trafikk, desto flere personer bruker tid (tid er penger) på veien. E16 går idag rett gjennom Fagernes sentrum, med fartshumper, fotgjengere og 40-sone, og fortsetter på svingete bygdeveier fulle av telehiv. Ved nedkjøring til Lærdal (der Navarsete bor) fra Filefjell er veien til dels så smal at personbiler og lastebiler ikke kan møtes, veien er dessuten svingete og bratt. Veien fra Filefjell til Lærdal har imidlertid lite trafikk sammenlignet med Oslo-området og kommer derfor dårlig ut i en nytte-kost analyse; samtidig er den definert som hovedveien mellom øst og vest.

Samtidig som E16 gjennom Valdres og over Filefjell (den eneste vintersikre overgangen øst-vest) sultefores, sløses det bort 2 miliarder kroner på Hardangerbrua på riksvei 7. Riksvei over Hardangervidda er et alternativ til E16, men er ikke vintersikker og stenges stadig og dessuten er tilførselsveiene til Hardangerbrua av ikke tilfredsstillende standard. Broer er den dyrest veikonstruksjonen: 1 meter Hardangerbru koster 1 million kroner, mens 1 meter tunnel koster 50.000,- Med andre ord: 2 milliarder anvendt på E16 kunne gitt 3-4 mil helt ny tunnel og vei. Når Stortinget har vedtatt at E16 skal være hovedveien øst-vest, så må de følge opp og bruke ressursene på E16 slik at denne får orntli standard i stedet for å bygge grisedyre broer.

Jeg må derfor si meg enig med Per Sandberg i at kraftig oppgradering til en jevn og sammenhengende standard på stamveiene er nødvendig, og det må fremfor brukes ressurser på noen definerte stamveier i stedet for å klatte utover.

Per Sandberg har særlig rett i at veien bør bygges ut i lengre, mer sammenhengende parseller. Veiutbyggingen har skjedd "stykkevis og delt", noe som har ført til relativt dyre kilometer, dårlige løsninger og ujevn standard (stadig veksling mellom ulike veikvaliteter på få kilometer). Utbygging av lengre strekk gir mulighet for dristigere og mer langsiktige løsninger. F.eks. for å flytte E16 helt ut av tettbygd område i Valdres må det bygges adskillige mil i jomfruelig terreng, kanskje på motsatt side av dalen. Det samme gjelder i stor grad E6 gjennom Gudbrandsdalen (hovedveien nordover og nordvestover), flere steder går trafikken midt gjennom de små tettstedene. Et annet eksempel er når det bygges veitunneler må disse følge morgendagens, og ikke gårsdagens, standard rett og slett fordi det er så vanskelig endre i ettertid.

Det er likevel en avsporing å fokusere på finansieringsform (lån, fond, bompenger, direkte bevilgning over statsbudsjettet, OPS), poenget er at utbyggingen må i større og mer dristige prosjekter der staten forplikter seg lengre enn ett statsbudsjett i gangen. Stamveinettet er et nasjonalt anliggende og utbygging bør ikke styres av kreative finansieringsformer.

Frp har som sagt noen poeng, men som ellers med Frp blir disse poengene levert i en pakkeløsning som jeg klarer meg godt uten. Det vil derfor være utmerket om andre gjennomfører akkurat denne delen av Frps politikk. Til og med Høyre er bedre.





E16 mellom Filefjell og Borlaug i Lærdal.








E16 ved Bagn.

Norge en jernbanesinke

På kontinentet bygges de høyhastighetstog som gjør fly og bil overflødig. Selv i det ulendte Spania er hovedbyene nå forbundet med AVE-togene og spanjolene har ikke tenkte å gi seg. Norge derimot nøyer seg med å bygge noen nye krysningsspor på Bergensbanen og utbedre signalanlegget på Østfoldbanen. Temmelig puslete. I den andre enden av skalaen fabler noen om lyntog over Haukeli og andre urealistiske ideer. Frp og dilletantene i H er mest opptatt av fartsgrenser, dersom de da ikke har ville fantasier om et fergefritt Vestland eller å bygge nok en tullete undersjøisk tunnel. I dag er det dessverre bare Venstre (og muligens SV) som tar jernbanen seriøst.

Norge trenger en jernbanepolitikk et sted mellom disse ytterpunktene, altså både visjonær og realistisk. Jernbanen i Norge må på litt kortere sikt ha to hovedoppgaver:
a) avlaste veinettet i Oslo-trekanten (Mjøsa-Østfold-Vestfold) samt rundt de andre storbyene (passasjertrafikk)
b) avlaste stamveinettet som lider under mye tungtrafikk (godstrafikk samt busser)

På litt lengre sikt må målet også være å konkurrere med fly, men fordi gods er mye mindre følsomt for reisetid enn personer må overføring av gods fra vei til bane være det foreløpig viktigste på fjernlinjene.

Med en befolkningsvekst i retning 7 mill hvorav kanskje halvparten i Oslo-området er det klart jernbanen må ta en stor del av veksten i persontransporten innenfor Oslo-trekanten. Hastighet og pålitelighet må gjøre jernbanen til det klart beste transportmiddelet fra Oslo til Skien, til Fredrikstad, til Gjøvik og til Hamar/Lillehammer samt til Halden og til Kristiansand. Oslo-trekanten har snart sammenhengende motorvei Hamar-Oslo-Halden, og gjennom Vestfold. I mens blir jernbanen sulteforet. Et lysglimt er imidlertid at Departementet nå vil prioritere dobbelspor fremfor veitunnel gjennom Ulriken.

En bil som 60 km/t trenger 50-100 meter vei i tett trafikk. Et tog med 200 passasjerer tilsvarer dermed 10 km bilkø dersom hver bil frakter 2 personer. Jernbanens fortrinn er i tettbygde områder er derfor opplagt.

På fjerntogene kan jernbanen konkurrere med fly dersom reisetiden kommer ned i omkring 4 timer. På Bergensbanen er dette realistisk med mindre utbedringer av dagens trase samt bygging av Ringeriksbanen. Bergen-Oslo er en av Europas mest trafikkerte og mest lukrative flystrekninger, passasjertrafikk med tog som reell konkurrent til fly burde ha høy prioritet. På Sørlandsbanen blir reisetiden dramatisk forkortet dersom banen innkortes mellom Larvik og Kragerø, helt nye trase i jomfruelig terreng gir også mulighet for høy hastighet (200 km/t).

I tillegg til utbedringer av eksisterende traseer inneholder min ønskeliste følgende helt nye strekk:
- Larvik-Bamble-Gryting ved Kragerø (innkorting av Sørlandsbanen)
- Ringeriksbanen (gevinster både for fjerntrafikk på Bergensbanen og lokaltrafikk Ringerike-Bærum-Oslo, avlaster lokalsamfunnet for mye gjennomgangstrafikk)
- forlenge Gjøvikbanen til Dovrebanen ved Moelv/Biri eller Lillehammer (et par mil i enkelt terreng, burde være en smal sak, egentlig pussig at dette strekket ikke er bygget for lengst), jernbane på vestsiden helt til Lillehammer kan muligens være et alternativ til dobbelspor Hamar-Lillehammer; Gjøvik-Lillehammer direkte kan uansett avlaste østsiden av Mjøsa der enkeltsporet i dag er overbelastet.
- ny og raskere trase for høyhastighetstog til Karlstad og Stockholm
- forlenge Raumabanen til Moa ved Ålesund (et noe dyrere og dristigere prosjekt, men gir gevinster både i godstrafikk og passasjertrafikk i et relativt tett befolket område med mye industri)

Nordlandsbanen bør ikke forlenges, for dyrt og for lite trafikkgrunnlag, men man bør kanskje vurdere å elektrifisere Nordlandsbanen og det må ihvertfall satses mer på gods for å avlaste E6. Det kan imidlertid være aktuelt å knytte Kirkenes til russisk og/eller finsk jernbanenett, på grunn av enklere terreng kan det også være aktuelt å knytte andre byer i nord til svensk eller finsk jernbane. På grunn av lite befolkning må jernbane i nord være begrunnet i helhetlige løsninger for godstransport.

På virkelig lang sikt bør man vurdere følgende to helt nye traseer for høyhastighetstog:
- legge trase for høyhastighetstog til Bergen i Numedal (Drammen/Eiker-Geilo direkte)
- trase for høyhastighetstog til Trondheim via Elverum-Tynset-Kvikne