Ketil Solvik-Olsen - en sympatisk nazist

Veipolitikken til Fremskrittspartiet var en av vinnersakene til de blå-blå foran stortingsvalget 2013. Mens de fleste i etterkant har gjort narr av at bompengene fortsatt suser inn, så har det toppede Fremskrittspartilaget i Samferdselsdepartementet fått arbeide i stillhet med det som virkelig skal forandre norsk veipolitikk: etableringen av et veiselskap.

Dagens debatt er som et ekko av debatten på slutten av 1930-tallet. Da ble den første ideen om veiselskap lansert i Norge av Alfred Holter, direktøren i Dalen Portland Cementfabrikk. Holter kom med en alternativ veiplan, hvor landets viktigste veier skulle få fast dekke av betong – som hans egen fabrikk produserte – i løpet av ti år. På denne tiden var så godt som alle veier grusveier. Det var ambisiøse løfter, men de ble ikke tatt ut av luften. Inspirasjonen ble hentet fra Tyskland, som i 1934 var vertskap for den internasjonale veikongressen. Der var Alfred Holter sammen med minst 30 andre representanter for det norske veimiljøet. Året etter at nazistene tok makten ble veikongressen brukt som et utstillingsvindu for nasjonalsosialismen. I spissen for det tyske motorveiselskapet sto veidirektøren Fritz Todt, en overbevist nazist med lang fartstid i Hitlers parti. Veiselskapet ble totalt fristilt fra alle byråkratiske og demokratiske institusjoner.

Dette skriver Pål Nygaard i Manifest tidsskrift.

Spissformulert? Javisst, men likevel en interessant sammenligning. For når noen klager over lite "effektivitet" på grunn av byråkrati og demokratiske prosesser, ja da roper de samtidig på autoritære ordninger som Organisation Todt.

Clemet vs. Tetzschner

Høyresidens tankesmie Civita mener bilistene må betale mer for å kjøre i rushtrafikken, melder NRK.

Civita ledes som kjent av Kristin Clemet. På den andre siden av kjøkkenbordet sitter Michael Tetzschner som sa dette om rushtidsavgift (køprising):

- Folk må på jobb. Folk må kjøre bil, sier Michael Tetzschner i Oslo Høyre.

Joda, noen "må" kjøre bil, men langt fra alle. Av norske storbyer har Oslo det beste kollektivtilbudet. For folk som er i stand til å gå 5-6 min til holdeplassen er bil helt unødvendig for å komme seg på jobb i Oslo.

1 bompengepoeng til Frp

- Nå står vi langs E134 like i nærheten av Seljord. Dette er den første veien Fremskrittspartiet fjerner bompengefinansiering på. De rødgrønne har lagt opp til at bilistene skal betale nær en halv milliard i bompenger her, men med Frp i regjering blir dette nå en bomfri vei, sier Ketil Solvik-Olsen til NRK.

Det er to grunner til at dette er riktig og fornuftig fra Frps mann i Veidepartementet, det første er et fornuftsargument og det andre et prinsippielt:

• Kostnader ved finansiering og innkreving er uforholdsmessig store.
• E134 er en stamvei, endog en europavei, som forbinder Østlandet (med utgangspunkt i Drammen/Kongsberg) med det sentrale Vestlandet (hovedsakelig Haugesund, men forbindelse også til Odda og Stord samt Bergen og Stavanger).

Stamveier (riksveier og europaveier) forbinder landsdeler og hovedbyer, slike veier bør være et nasjonalt ansvar. Store deler av E134 gjennom Telemark har for lav standard i forhold til trafikkmengden og veiens viktighet. Dermed er også trafikken en belastning for lokalbefolkningen. Bompenger blir i slike tilfeller en prinsippløs finansieringskilde.

Bompenger bør i utgangspunktet bare brukes der det samtidig fungerer som et trafikkregulerende tiltak, noe det ikke gjør på stamveier med hovedsakelig langdistansetrafikk. Bompenger fungerer der det er gode alternativer og der bomavgiften er merkbar, i praksis på innfartsveiene til byene, det er også der det er særlig behov for trafikkregulerende tiltak.

Asfalt-Erna

Den påtroppende regjeringen lover raskere og bedre utbygging av vei og jernbane. Med Frp på laget er det grunn til å frykte at asfalt vil bli prioritert fremfor skinner, interessant nok viser Aftenpostens gjennomgang at det er lettere å forsere fremdriften for jernbanestrekninger enn for europaveiprosjektene. Det er rundt Oslo at jernbane virkelig har potensial og det er her transportbehovene blir akutte i årene fremover - dette gjelder både gjennom/nær Oslo (herunder Ringeriksbanen) og de mellomlange strekkene (intercity-trekanten med kobling til Sørlandsbanen).

Ellers er det en del bra prinsipper i den nye regjeringens politikk, for eksempel at infrastruktur bør bygges ut sammenhengende og helhetlig, ikke flekkvis. Sollihøgda er et slående eksempel på feil strategi i utbygging: På begge sider av Sollihøgda er det god vei (tildels motorvei) i bakkene opp og ned, mens trafikken går rett gjennom bebyggelsen på toppen - til stor plage for både fastboende og trafikanter.

 E16 ved Sollihøgda

E16 litt lenger nede i bakken

Frp gjør imidlertid feil når de fokuserer på firfeltsmotorvei med 130
km/t overalt. I det meste av landet er trafikktettheten rett å slett for liten til å forsvare slike investeringer. Det som oftest trengs er å legge trafikken utenom bebyggelsen, i utmarken er det lett å bygge tofelts motorvei B som tåler 90 eller kanskje 100 km/t. E6 i Gudbrandsdalen for eksempel presser trafikken seg fortsatt gjennom sentrum av Ringebu og Kvam til stor plage for fastboende. Trafikkmengden er imidlertid på bare 5000 biler i døgnet, mens den ved Biri er på 12.000 biler i døgnet (akkurat over grensen for motorvei). Til sammenligning er trafikken på E6 ved Kløfta på 50.000 biler. På E16 og store deler av E6 er lokaltrafikk og langdistansetrafikk blandet (opp mot halvparten er nærtrafikk i Valdres og nordlige Gudbrandsdalen), noe som senker farten og øker ulykkesrisikoen. Ny E6 parallelt med og adskilt fra eksisterende vei vil føre til at det på den nye veien blir mindre trafikk enn på eksisterende E6.

Rundt Oslo bør imidlertid trafikkveksten hovedsakelig komme på jernbane.

Jeg er også enig i at stamveinettet (mellom byer og landsdeler) som hovedregel ikke skal bygges ut med bompenger. I storbyene, spesielt inn og ut av Oslo, bør det benyttes bompenger blant annet for å regulere trafikkmengden.

Victor D. Normans økonomi-magi

Professor Victor Norman er en glimrende pedagog og en skarp debattant, men rett som det er kan man stusse over hvor god hans innsikt egentlig er. I DN 28/9 (i går) advarer han mot å tukle med handlingsregelen, det er bra.

Men så tar Norman også tak i at statsbudsjettet (og dermed handlingsregelen) ikke skiller mellom forbruk og investering, dermed er han ute på like glatt og tynn is som langt mindre meritterte professorer. Det er to problemer med dette: Investering i f.eks. infrastruktur er til glede for innbyggerne, men gir til forskjell fra Oljefondet ikke penger i statskassen. Investering i vei og jernbane gir ikke kontantstrøm til staten selv om den samfunnsøkonomiske lønnsomheten er positiv mens Oljefondet gir en inntekt på årlig omkring 3 % av saldo.

Det andre problemet er at Norman gir inntrykk av at investering er noe fundamentalt forskjellig fra forbruk, men det er det jo ikke, investering er jo bare forbruk fordelt over flere år. Brukes det 100 mrd kr til å bygge vei i 2014 kan dette holdes utenfor "forbruksbudsjettet" for 2014, men da må det legges til for alle de etterfølgende årene når veien "forbrukes". Forbruket kan ikke trylles bort ved å kalle det "investering".

Ellers gjør Norman som alltid en visit til veier bygget i folketomme områder, denne gangen Hardangerbrua og Jondalstunnelen. Det er pussig at en professor med handel og økonomisk geografi som en av sine spesialiteter ikke forstår at veier og annen samferdsel ofte går innom folketomme områder mellom A og B. Hardangerbrua inngår i en den korteste hovedveien mellom Oslo og Bergen, nemlig riksvei 7 over Hardangervidda (og der oppe på vidda er det jo enda mer folketomt enn nede ved Hardangerfjorden). Reise mellom Oslo og Bergen burde jo forøvrig være en kjent sak for Norman. Hardangerbrua inngår dessuten i riksvei 13 mellom de regionale sentrene Voss og Odda. Jondalstunnelen inngår på sin side i veien mellom Bergen og Drammen (østover) og Kristiansand (sørover).

Hardangerbrua burde rett ikke vært bygget, men av andre grunner enn det Norman nevner. Hardangerbrua etablerer riksvei 7 som en konkurrerende hovedvei Oslo-Bergen, mens ressursene burde vært brukt på E16.

Rv 7 over den øde Hardangervidda. 

Hvorfor bygge en vei der det er folketomt?

 Professor Norman forstår ikke det mest elementære.

Veier til vekst

Vil infrastrukturutbygging stimulere til økt verdiskaping? Det er Hallvard Bakke som spør (Klassekampen 2.nov) og svarer selv ved å sitere en ny utredning:

«Studier på norske data viser ingen generell sammenheng mellom veiinvesteringer og produktivitet. En makrostudie basert på nasjonalregnskapsdata for perioden 1963 til 1997, ga for eksempel ikke resultater som støttet en hypotese om at infrastrukturinvesteringer har bedret produktiviteten i Norge. En ny studie basert på fylkesfordelte tall fra 1997-2005 gir heller ikke noen statistisk signifikant sammenheng mellom veiinvesteringer og produktivitet.»

Det er altså ikke noen klar sammenheng mellom veibygging og verdiskaping. Utredningen kan leses her.

Navarsetes drøm - vårt mareritt

Det lar seg gjøre å bygge fergefri hovedvei fra Kristiansand til Trondheim langs Vestlandet, skriver Aftenposten.

Javisst lar det seg teknisk gjøre, men kostnadene blir gigantiske og vil legge beslag på uforholdsmessig stor del av samferdselsressursene. Skal drømmen bli virkelighet må åtte (8) store og dype fjorder krysses med bro.

Sognefjorden er et av de vanskeligste punktene. En bro her vil kanskje koste opp mot 10 milliarder. Det tilsvarer noe sånt som kostnadene ved 100 km (10 mil) veg i vanlig terreng. Det er ikke slik som SV sier at "pænga fins", du kan ikke bruke de samme pengene to ganger.

Fjordene på Vestlandet er ikke det mest presserende problemene. Med hyppigere avganger og litt raskere ferjer er det ikke noe big deal å reise mellom Førde og Bergen. For 10 % av kostnadene med bro kunne ferjekvaliteten blitt dramatisk forbedret.

Det mest presserende problemet er veiene mellom ferjene. E39 har over lange strekk en standard vi østlendinger aldri ville akseptert. Ofte så smal at biler knapt kan møtes. Trafikken går gjennom tettsteder og gårdstun. I tillegg er det steinras og snøskred. 10 milliarder kunne gjort mye - man kunne praktisk talt bygget ny vei fra Sognefjorden til Jølster (ca 80 km).

Oslo tjener for lite på parkering

Oslo kommune tjenere mer på gebyr (bøter) enn på ordinære parkeringavgifter melder NRK: For alle bøtene kunne kommunen innkassere 111 millioner kroner. Til sammenlikning fikk kommunen inn 110 millioner kroner i billettinntekter.

I oppslaget fremstilles det som at Oslo kommune "tjener rått" på bøter, men det er å snu saken på hodet. Faktum er at det er for billig å parkere i Oslo, så kommunen kunne ha tjent mye på å ta reelt betalt for gateparkering. Nå er det stort sett fri gateparkering også innenfor ring 2. Pendlere kjører bil til jobb i sentrum og parkerer i gate. Det er ganske absurd i en by med godt utbygd kollektivnett. Parkeringspresset på gater både innenfor ringe 2 og ring 3 er for stort.


Bergen kommune har til sammenligning soneparkering der det er 24 timers generelt parkeringsforbud i sentrum, mens områdene nærmest sentrum har fri parkering bare om natten. Beboere får parkere mot en avgift på 3000 kr/år. Oslo kommune kunne tjent godt på en lignende ordning (gjerne med priser omkring 5000 kr/år), dette ville også redusert pendlertrafikken mot sentrum. Dessuten er det meningsløst at bygatene skal stilles gratis til disposisjon for parkering. Bygatene er kommunale veier og utgifter dekkes over kommunens vanlige budsjetter. I motsetning til staten har ikke kommunen inntekt fra egne veiavgifter. Derfor er det helt rimelig at Oslo kommune tar betalt.

Penger å tjene!

Victor vil ha vei i vellinga

Professor Victor Norman vil ha en ny organisering av utbygging av stamveier i Norge. Han vil ha opprette et statlig selskap ala Avinor som får ansvaret for investering, drift og vedlikehold og som får anledning til å lånefinansiere anleggene. Norman klager blant annet over politiske spill i prioriteringer og kortsiktig finansiering over statsbudsjettet: "Det norske systemet for veiutbygging gir både feilprioritering og underinvestering."

Norman har gode poenger, men gjør det likevel for enkelt. Til syvende og sist er veibygging som så mye annet statlig tiltak et politisk spørsmål der prioriteringene ikke kan avgjøres av eksperter i et "Veibygging SF". Som en del andre økonomer har Norman en noe naiv tro på at det finnes en objektivt riktig prioritering, en formel som bestemmer hvor neste veikrone skal brukes. Jovisst finnes kost-nytte analyser, men brukt slavisk vil disse gi akkurat samme klatte-utbygging og voldsomt ujevn standard vi har nå. F.eks. E6 ved Dovre i Gudbrandsdalen har langt mindre trafikk enn E6 ved Tretten. Skal bredden på E6 skaleres etter trafikkmengden?

Å forutsette at det finnes en "objektiv riktig" prioritering er anti-demokratisk. Demokrati innebærer at politikerne vedtar prioriteringene. Problemet i dag er at vedtakene er små og kortsiktige. La politikerne vedta prioriteringer for store, langsiktige tiltak med definerte standarder, deretter kan de gi pengene til Vegvesenet. Stortinget kan f.eks. vedta at E6 Lillehammer-Trondheim skal ha minst 80 km/t standard innen 2020 i stedet for en rad bittesmå vedtak om f.eks. en rundkjøring på Sel eller en sving på Dombås.

Flygende biler og luftslott

Det er mulig å kjøre Oslo-Bergen på 4,5 timer. I Norge bygger vi omveier i stedet for luftlinjeprinsippet, kan vi lese på VG nett.

For å illustrere poenget har VG tegnet en rett strek mellom landets to største byer, streken krysser Hardangervidda, dessuten krysser den Hardangerfjorden to ganger. Joda, rett linje er nok mulig med dagens teknologi, men da blir prisen også i lyntogklasse. Her trengs enorme broer og en 80 km lang tunnel under Hardangervidda. Det er faktisk en grunn til at hovedveien til Bergen går over Filefjell og om Sogn: Fjellovergangen er aldri stengt pga dårlig vær.

Hva blir det neste? Snarvei Oslo-Ålesund i tunnel under Jotunheimen og bro over Geirangerfjorden? Snarvei Oslo-Hønefoss midt gjennom Nordmarka?

Nei, flygende biler er nok det enkleste for å innføre luftlinjeprinsippet. Nei vent litt, det går allerede fly mellom Oslo og Bergen.

"Snø? Tuller du? I Norge?" - En vegingeniørs reaksjon da han ble konfrontert med det faktum at det rett som det er faller snø på fjellovergangene.

Må prioritere alt!!

"Prioritere" har vært et forslitt ord blant politikere, men de færreste politikere vil si hva som skal nedprioriteres når noe annet prioriteres. Slik er livet: Man kan ikke få både i pose og sekk. Fylkesordfører i Hordaland, Torill Selsvold Nyborg (KrF) sier det rett ut:

- Det er nesten en politisk umulighet. Vi kan ikke utelukke det ene på bekostning av det andre.

Hva skal man si om slikt? Pinlig dumt eller bare pinlig?

Carl I Hagen vil trumfe EU

Frp-veteran Carl I. Hagen foreslår å leie inn spanjoler som skal arbeide tolvtimersskift i 14 dager til spansk tariff for å bygge firefelts veitunnel mellom Østfold og Vestfold, melder TV2. Ja ikke bare under Oslo-fjorden, Hagen vil bruke oppskriften over hele landet kan vi høre på NRK P2. Hagen antyder også lovendring for å få til dette.

Dette slår sikkert godt an hos bilglade velgere både i øst og vest, og det vil sikkert være fint for et Spania i krise. Men nok en gang avføder den gode tanke de største absurditeter. Norge er del av EUs indre marked der det er fri flyt av arbeidskraft, varer og tjenester fra blant annet Spania. Det er altså fritt frem for Vegvesenet å gi oppdrag til spanske entreprenørfirma, og det er fritt frem for Veidekke eller AF å tilsette spanske anleggsarbeidere som jobber på skift.

Men Hagen synes å gå lenger: Han vil lovregulere spanjolenes eventuelle pendling til og opphold i Norge, dette vil ikke bare kollidere med EUs regler men vil også være et absurd inngrep i den personlige frihet. Vegvesenet kan heller ikke pålegges å tildele oppdrag spesielt til spanske firma eller pålegge norske firma å tilsette spanjoler. Dette vil blant annet være brudd på prinsippet om at oppdrag skal gå til den beste tilbyderen.

Opseths krabbegir

Statlige regulering og selskapsorganisering er nødvendig både for veivesen og jernbaneverk, skriver Opseth og Sandmann i Aftenposten. Dagens regime for regulering av areal til vei og jernbane (der kommunene har siste ordet) gir et tungrodd system med dårlige løsninger. Bevilgningene er dessuten for små mener Opseth.

Opseth og Sandmann har svært gode poeng. Stamveier og jernbane bør reguleres av staten slik at ting kan sees i helhet over lange strekninger og store regioner. Dette kan gi bedre løsninger og raskere utbygging.

Veibygging innebærer uansett et stort paradoks: Vi investerer miliarder i en døende teknologi. Oljen tar før eller senere slutt. Selv med de alternative energibærerne som finnes i dag vil veibasert transport snart måtte flate eller avta. Og da har jeg ikke engang nevnt klimatrusselen.

Hva skal veier, tunneler og broer brukes til når oljen tar slutt?

Sultefores både vei og jernbane?

Mye er sagt om tilstanden i det norske jernbanenettet. Norge bruker årlig bare 490 kr pr innbygger i jernbaneutbygging. Tilstanden ser ut til å være like ille når det gjelder veiinvesteringer. Steinar Juel (DN 8.april) viser at veiinvesteringene ikke holder tritt med den økonomiske veksten (se figur, omfatter alle veiinvesteringer, tallene er korrigert for inflasjon). Nå er investeringer fortsatt av langt større omfang enn investeringer i jernbane. Et tilleggsproblem er prioriteringene: En god del av veiinvesteringene har gått til meningsløse undersjøiske tunneler, f.eks. fastlandsforbindelse for Magerøya, samtidig som en rekke stamveier (f.eks. E6 over Filefjell) ikke engang er bred nok til at biler og lastebiler kan møtes.

Bilen vinner over bussen

Mens den generelle prisøkningen i samfunnet de siste fem årene har vært på mindre enn 12 prosent, har den samlede prisøkningen på billetter til tog, T-bane og trikk i den samme perioden vært på nesten 15 prosent, melder VG/NRK. Reiser du med buss, må du betale rundt 20 prosent mer nå enn for fem år siden, en økning 8 prosentpoeng over den generelle prisutviklingen.

Selv om drivstoff bare utgjør en del av kostnadene ved å kjøre bil, gir denne prisutviklingen grunn til bekymring. For den som allerede eller uansett har bil er kostnaden ved å kjøre noen kilometer ekstra bensin pluss noe småtteri. Dessuten har bil mange fordeler sammenlignet med kollektivtransport. Generelt vet vi også at etterspørselsen etter luksusgode som bil øker når vi blir rikere. I tillegg blir bensin stadig billigere målt i arbeidstimer for å fylle en tank. I sum betyr dette at bilen presser seg fram.

I tettbygde områder går ikke dette regnestykket opp. Særlig i Oslo-Akershus (hvor det også ventes en sterk folkevekst) er kraftig utbygging av kollektivtrafikk kombinert med solid veiprising (mer bompenger) og dyrere parkering eneste løsningen. Jernbaneverket kan ikke bruke årtier på å bygge noen kilometer med dobbelspor. I pendlerområdet må togene raskest mulig blir så raske, så billige og så pålitelige at det blir helt kokko å kjøre bil. Dette er Kleppas viktigste utfordring. Så enkelt er det.



Burde være helt kokko å kjøre bil i Oslo.

Mer fart! Mer moro! Mer fitte!

Ifølge Finansavisen mener Fremskrittspartiets Ungdom at fartsgrensene på flere store veier rundt Oslo og i Nord-Norge bør oppheves.

FrpU var en gang i tiden forfriskende fritenkere. Nå satser de åpenbart på forfriskende idioti. Per i dag er det kanskje 5-6 mil norske motorveier som er i nærheten av en standard som kan tillate fri fart. Og nei, større fart gir ikke tryggere trafikk. Bare Frpere klarere å holde liv i slike vrangforestillinger. Og nei, større fart gir ikke bedre flyt.

Hva blir det neste friske forslaget fra Frp? Gratis øl? Fri fitte? Tjobing!

Bensin- og veiavgiften må opp

Høyere avgifter på fossilt drivstoff, høyere bompenger, billigere buss- og togbilletter og mer biodrivstoff kan bli sentrale deler av framtidas klimapolitikk, ifølge rapporten Klimakur 2020.
Dette vil ha en viss klimaeffekt, men det vil særlig ha en gunstig effekt på lokalforurensing og trengsel i byer som Oslo og Bergen. Kapasiteten i "hurtig massetransport" (tog og t-bane) må økes og prisene holdes i sjakk eller reduseres. Dette bør kombineres med økt bensinavgift, veiprising og eventuelt også eget avgiftspåslag i rushtiden (køpris). Dette vil gi en bedre utnyttelse av veinettet.

Faktum er at de reelle bensinprisene har fallt jevnt og trutt, omregnet i timeverk:
1970: 12,5 liter bensin/arbeidstime
1990: 17,0 liter bensin/arbeidstime
2010: 18,0 liter bensin/arbeidstime
Med andre ord: Vi får råd til å kjøre stadig mer bil.

Samtidig stiger prisene for for kollektivtransport raskere enn andre priser, og prisen på bensin stiger omtrent like raskt som prisen på kollektivtransport.

Sammenlignet med kollektivtransport blir det altså relativt billigere å kjøre bil, og vi har dessuten bedre plass på husholdningsbudsjettet til bensin. Resultatet er opplagt: Vi blir stadig mer tilbøyelige til å kjøre bil.




Ellers: I Oslo er det omkring 120.000 private parkeringsplasser, altså 1 per 5 innbygger. Dette i tillegg til parkering på offentlig gate. I den norske byen med best kollektivtransport. Dersom arbeidsgiver stiller gratis parkeringsplass til rådighet for ansatte i en by der det koster omkring 2000 kr/måned å leie plass, bør verdien av parkeringsplassen skattlegges som annen lønn.

Bergen: Too little, too late

Oppdatering: Det finnes Høyre-folk som forstår at rushtidsavgift (køpris) er eneste løsning for Bergen og andre byer. Hurra.

Bergen kommune tar i bruk mer drastiske tiltak for å redusere biltrafikken og bedre luftkvaliteten i byen. Fra natt til fredag har bare biler med numre som endre på oddetall (1,3,5 osv.) lov til å kjøre forbi ytre bomring og inn i byen. Neste dag får den andre halvparten av bilparken lov til å kjøre. Kommunen håper dette tiltaket sammen med andre tiltak som er satt i verk vil halvere biltrafikken inn til sentrum. Kjøreforbudet gjelder ikke nyttetransport. Skriver VG.

Pussig nok er altså Bergen, selveste regn- og vindbyen, plaget med at den forurensende luften blir liggende dønn stille. Dette skjer når det en sjelden gang er kaldt og klart vær, og skyldes særlig de velkjente topografiske forholdene: Bergen ligger klemt inne i relativt smale daler mellom bratte fjell.

Tiltakene kommunene setter i verk er antaglig nødvendige i den akutte situasjonen. Men det kalde, klare været har jo alle vart i nesten to uker og det verste er allerede over. Kommunen burde ha beredskap for slike situasjoner og være mer på forskudd.

På lengre sikt er vel dette et viktigere spørsmål hvordan Bergen, Oslo og de andre storbyene skal få bukt med sin vinterforurensing. På sikt nytter det ikke med rasjonering slik Bergen gjør nå:

• Det må bli (mye) dyrere å kjøre/parkere inne i byene (forurenser må betale)
• Det må være gode alternativer til privatbil
• Det må stimuleres til energibærere som ikke gir lokal forurensing (batteri, gass)
• Det må stimuleres ytterligere til utskifting av oljefyrer og gammeldagse ved-/koksovner (som står 50 % av lokal forurensing)
• For Oslo: Jernbanen må få kapasitet og regularitet til en vesentlig avlasting av veinettet

Erfaringen fra en dag i Bergen viser at små prosenter redusert biltrafikk gir dramatiske effekter. Det må derfor innføres køprising og andre tiltak (dyrere parkering etc) som gir minst så stor reduksjon som byen opplevde denne ene dagen med rasjonering.



Lufta henger over byen
Det er sprøtt men jeg kan se den

Tetzschner: - Umulig for Høyrefolk å ta buss på jobb

Byrådspartiene Frp og Høyre står fast på sine nei til såkalt køprising i hovedstaden, skriver Dagens Næringsliv. Kalkylene fra Transportøkonomisk institutt gjør ikke inntrykk på samferdselsbyråd Jøran Kallmyr (Frp) eller Oslo Høyres leder Michael Tetzschner.

- Folk må på jobb. Folk må kjøre bil, sier Michael Tetzschner i Oslo Høyre.

Tetzschner er kanskje ikke klar over at Oslo har et godt utbygd kollektivnett? Det er i så fall oppsiktsvekkende all den tid han bor og jobber i byen, han har lang fartstid i bystyret og var endog byrådsleder et par år. Rushtidsavgift dreier seg jo tross alt ikke om å forby bilbruk i byen, men om å sørge for at de som legger beslag på en knapp ressurs faktisk må betale for forbruket.

Kanskje en Høyrefolk med god jobb og fet lønn aldri tar bussen? Eller kanskje han ikke skjønner hva forskerne sier? Selv synes jeg det er klart nok:

"En dobling av bompengesatsen i rushtiden i Oslo kan være nok til å redusere
de verste køene og skape bedre flyt i trafikken. Avgiften kan da reduseres
andre tider på døgnet, skriver kommunikasjonsleder Harald Aas og forsker
Harald Minken ved Transportøkonomisk institutt (TØI)." (DN 8.sept)

TØI er Norges fremste eksperter på området og gir en tydelig melding til politikerne:

"Erfaringer fra byer over hele verden viser at dersom man ikke innfører restriksjoner på biltrafikken, for eksempel i form av kjøreavgifter eller parkering, så ender trafikken i lange køer. Et godt kollektivtilbud er ikke nok. Man trenger både pisk og gulrot.

I Stockholm har man gjennomført køprising med betydelig suksess, etter en prøveperiode i 2006. En avgift på 20 kroner hver vei gjennom bomringen ga en trafikkreduksjon på 22 prosent over bompengesnittet i rushet. Forsinkelsene ble redusert med mellom 30 og 50 prosent."

Høyre og Frps folk "tror" naturligvis ikke på det forskerne sier. Har Tetzschner en krystallkule som er mye klarere enn forskerne? Hvorfor er han da advokat og ikke transportforsker?

Eller kanskje H og Frp rett og slett ikke liker konklusjonen fra TØI fordi køpris særlig vil ramme deres egne velgere. Analyser fra Stockholm viser at det er de høytlønte som betaler mest i avgift siden det er denne gruppen som bruker mest bil inn til sentrum i rushtiden, i følge TØI, dermed har rushtidsavgift som brukes til å subsidiere kollektivtrafikk også en god omfordelingseffekt. Flere analyser viser også at lavtlønte og barnefamiliene ikke rammes:

"Det er en myte at småbarnsfamilier blir ekstra hardt rammet av rushtidsavgift. Det fastslår Urbanet Analyse i en rapport til Vegdirektoratet. Tvert imot er det bilister som ikke følger barn, men som kjører til og fra jobb i rushtiden, som vil merke en såkalt køprising mest." (Aftenposten)

HSH støtter ideen om rushtidsavgift, selv om dette dels er av hensyn til varetransport for egne virksomheter er ikke det nødvendigvis så galt - varer kan faktisk ikke ta trikken.

DN kommenterer på lederplass (29.aug) Hs og Frps motstand slik:

"Det er begripelig at Fremskrittspartiet mener dette er en dårlig id. Drømmen om fri eksos har svevd over partiet siden Anders Langes dager. At Høyre er motstander, er uforståelig. Partiet har tradisjon for kjedelig, men rasjonell politisk tenkning. Partiets hovedargument, hensynet til familier som kjører barn til barnehage og skole, tåler ikke kritisk etterprøving. Bare tre prosent av rushtidsbilistene er på vei til skole og barnehage, opplyser forskere ved Transportøkonomisk institutt."

NHO - eit sosialistreir?

Oppdatering: God drøfting av Baard Meidell Johannesen på NHO-blogg.

NHO vil doble kollektivtilbodet. Dei neste 20 åra er det venta at innbyggjartalet vil auke med over 30 prosent i i fleire byområde. Vi vil doble kollektivtilbodet i dei største byane. I tillegg vil vi innføre rushtidsavgift, seier NHO-direktør Bergesen. NHO vil også gjere slik at gratis parkering ved arbeidsplassen og månadskort får like skattevilkår. I dag er gratis parkering skattefritt, medan du må betala skatt viss arbeidsgivar betalar månadskortet ditt.

Dette og meir til kunne vi lese på NRK.no tidlegare i år.

Det er altså Høyres gode vener i NHO som vil ha slike drastiske tiltak. Det er eit paradoks at desse gjennomtenkte og framtidsretta forslaga kjem frå borgarleg side, samtidig fortsetter sjølvaste bil- og fartpartiet sin heroiske kamp mot bompengar. Men kvifor snakkar ikkje Stoltenberg & Co om dette (takk til Trond)?


Betal din rushtidsavgift med glede.