Hurtigtog vil ikke være samfunnsøkonomisk nyttig, og vil kun være lønnsomt dersom staten tar hele regningen med bygging, melder Aftenposten.
- Oslo-Kristiansand-Stavanger vil få én million passasjerer mer enn de andre strekningene. Hvis skal bygges i Norge, ser vi denne strekningen som mest interessant å begynne med, sier Stillesby til Aftenposten.
Er dette endelig punktum for høyhastigsbane i Norge? Nei. Utredningen har vurdert fjernstrekningene ut fra Oslo - både byggekostnader og passasjergrunnlag. Den største gevinsten i forhold til kostnadene ligger i de korte og mellom strekningene, det vil si pendling og såkalte intercity-tog i Mjøsa-Østfold-Vestfold triangelet. Her er det kort mellom befolkningskonsentrasjonene og enklest/billigst å bygge.
Mellom Grenland og forbi Kragerø mangler bare et par mil jernbanespor for en dramatisk forbedring av Sørlandsbanen. Høyhastighet og dobbelspor gjennom Vestfold, samt en helt ny høyhastighetslinje forbi Kragerø (Neslandsvatn) vil utkonkurrere fly mellom Kristiansand og Osl0. Dette er også Norges tetteste trafikkerte veistrekning.
Nei til storstilt utbygging av høyhastighetsnett betyr ikke nei til høyhastighet på utvalgte strekninger.
Frp vil ha motorveier i stedet: Gårsdagens parti satser på gårsdagens teknologi.
Mileis reformer styrker Argentinas økonomi
for 22 timer siden
8 kommentarer:
Når det gjelder jernbane vil jeg påstå at en sterk økning av dobbeltspor og langt flere lange krysningspunkter på enkeltsporet bane vil dekke våre behov bedre og langt mer fleksibelt med hensyn til hvor man faktisk kan legge banelegemet. Hastighet for persontrafikk får man godt til med den gode gamle syttitallsteknologien krengetog; for mange er vel økt frekvens viktigere enn veldig redusert reisetid fra dagens.
Rundt Oslo er kapasiteten på enkelspor et stort problem for økt hastighet, frekvens og regularitet. Helt klart.
Samtidig: Når det uansett bygges nye spor til Hamar, gjennom Vestfold/Nedre Telemark og forbi Ski er jeg ikke tvil om at dobbelspor og kurvatur beregnet for 250 km/t er framtidsrettet. Dette kan utkonkurrere motorveien samt fly Oslo-Kristiansand, og dessuten redusere presset på Oslo.
Den gang bergensbanen ble bygget kostet den et helt statsbudsjett. I forhold til det vil man med den samme prisen – ett statsbudsjett – få fire baner. Da blir det ikke så avskrekkende. Og vi må passe oss for å bli slaver av samfunnsøkonomenes, “the dismal science” sine utregninger – da spørs det om man hadde fått noe infrastruktur i det hele tatt.
Likevel, tusen milliarder er mye penger, for mye å bruke for at Hallgeir Langeland og andre med togdilla skal få kjøre fort fordi det er moro. Hensikten med nye jernbaner er å få mest mulig gods og passasjerer over på bane for å spare miljøet, ikke ha det moro.
Derfor bør planene om å skulle lage flyerstatning på bakken droppes, og det bør bygges nye baner for lavere hastighet, som tar både gods og passasjerer. ET av problemene med høyhastighetslinjer er at godstog bare ville kunne kjøre om natten og i stille perioder pga at de vil bli tatt igjen av de raske togene. Med lavere hastighet på alle tog økes dermed kapasiteten. Får man en kjøretid på under fire timer kan toget konkurrere med fly og bil, særlig om man setter opp drivstoffavgiftene samtidig. (Og, reduserer andre skatter, selvsagt).
Bygg først dobbeltspor i IC-triangelet og mot kontinentet, så kan vi eventuelt forlenge dem til de store norske byene etterpå.
"Derfor bør planene om å skulle lage flyerstatning på bakken droppes, og det bør bygges nye baner for lavere hastighet, som tar både gods og passasjerer."
Enig. For Dovrebanen og Bergensbanen er dette det mest realistiske, kanskje også fra Kristiansand til Jæren. Men det bør fortsatt være aktuelt å øke hastighet og kapasitet (særlig for gods) noe over fjellet. Relativt små tiltak kan redusere reisetiden til Bergen med 1-2 timer. Gevinsten av å flytte gods fra vei til bane kan være større enn å flytte personer fra fly til bane (norske stamveier er nå fulle av trailere som enten burde gått på skinner eller på båt, opp til 80 % av trafikken er langtransportgods på en del strekninger).
"ET av problemene med høyhastighetslinjer er at godstog bare ville kunne kjøre om natten og i stille perioder pga at de vil bli tatt igjen av de raske togene."
Ved svært høy hastighet er vel dette et problem. I land med finmasket jernbanenett har de tildels fire spor (ikke bare dobbelspor) slik at lokaltrafikk og gods går innerst, mens fjerntog går ytterst. Så lenge lyntog i Norge begrenses til intercity/pendlertog rundt Oslo antar jeg dette er et lite problem.
"Bygg først dobbeltspor i IC-triangelet og mot kontinentet, så kan vi eventuelt forlenge dem til de store norske byene etterpå."
Helt enig. Det er her det store potensialet ligger, dessuten vil Oslo kveles av biler med ventet befolkningsvekst.
Ser ut til at Konrad og jeg er enige om det meste, så da må jeg finne noe å være uenig i!
Ved svært høy hastighet er vel dette et problem. I land med finmasket jernbanenett har de tildels fire spor (ikke bare dobbelspor) slik at lokaltrafikk og gods går innerst, mens fjerntog går ytterst. Så lenge lyntog i Norge begrenses til intercity/pendlertog rundt Oslo antar jeg dette er et lite problem.
Mange land har jo den fordelen at de allerede har dobbeltspor bygget ut, slik at nye fort-fort-spor kan reserveres de raskeste togene, mens tregere tog får de eldre traseene for seg selv, med bedre plass og regularitet. I Norge gjelder dette bare noen få strekninger rundt Oslo. Rundt om i Norge har vi ellers nedslitte enkeltspor, og det må stort sett bygges nytt av både kapasitets og hastighetshensyn. Derfor vil jeg forvente at det i mange tilfeller vil være nødvendig å bruke også de nye traseene til godstog og lokaltog av kapasitetshensyn. (Og langs en eventuell ny sørlandsbane finnes det ikke noe alternativt spor å bruke).
Nettopp derfor bør nye traseer bygges for 200 til 250 kmt for å kunne "multi-brukes". Likefullt tilsier enkele matte at et godstog som holde 100 kmt i snitt vil bli tatt igjen hele tiden av ekspresstog med 150-200 i snitt. Derfor vil det også være nødvendig med mange møteplasser og avlastningsspor, der man ikke akn bruke eksisterende spor til det. Et eksempel er Gardermobanen, som har trippelspor der hvor ikke den gamle linjen går noenlunde parallelt med den nye.
Litt usikker på hva du er uenig i ;)
Rundt f.eks. Paris er det en del "firefelts" jernbane (husker ikke detaljene), mens litt lenger bort fra Paris er vel dobbelspor standard, i tillegg har TGV egne spor på de viktigste strekkene slik at de kan kjøre uhindret (det er knapt nok stasjoner) - franskmenne er gærne.
Innenfor korte eller mellomlange strekke ("intercity") vil jeg tro at innhenting av langsomme godstog er et mindre problem rett og slett fordi det ikke er så lange strekk å hente inn på. Men bevares, absolutt et godt poeng særlig fordi togtettheten nær Oslo vil øke. Rundt og gjennom Oslo er kapasitet snart et like stort problem som maksfart (godstrafikk, lokaltrafikk og fjerntog om hverandre).
Selv mener jeg at f.eks. Gjøvikbanen bør forlenges til Lillehammer. Dette kan gi en alternativ trase for somletog, mens hurtigtogene går om Gardermoen og Hamar.
Tilsvarende: Dersom det faktisk blir bygget lyntog til Trondheim kan dette legges i Østerdalen samtidig som den gamle Rørosbanen skrotes. Så kan langsommere tog gå Gudbrandsdalen.
Sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen (et sted mellom Risør og Kragerø) gir på samme måte en reservetrase over Kongsberg-Bø. Dette er et av de overmodne jernbaneprosjektene i Norge.
Altså: I de tetteste trafikkerte områdene (østfold, vestfold, akershus) tror jeg det kan være fornuftig å lage helt nye traseer en del steder - da kan "gamlebanen" ligge der for godstrafikk og noe lokaltrafikk mens hurtigtogene kjører uforstyrret litt lenger borte i skogen. Dette vil også gjøre utbyggingen billigere ved at lange strekk (i en pen rett linje) kan bygges under ett uten å forstyrre trafikken i mellomtiden. Den utskjelte "klattingen" har jo lenge vært et problem i vei og jernbaneutbygging.
Det vi - om jeg ikke tolker deg helt feil, hvilket sikkert kan skje :) - er uenige i, er i hvor stor grad ekspress- og godstog begge kan kjøre på nye linjer, eller om eksisterende linjer kan brukes til godstog.
Jeg mener at de eksisterende linjene pga enkeltspor og linjeføring i stor grad ikke vil være så egnet til godstog. Når da forskjellen i hastighet mellom ekspress- og godstog på nye linjer vil gjøre at de stanger i hverandre, må man ta et valg: Bygge mer enn to nye spor på nye strekninger eller ha mange forbikjøringssteder.
Dette er til dels et teknisk spørsmål om kapasitet i jernbanenettet dersom det blir veldig store hastighetsforskjeller. Du har antakelig rett i at dette er en større utfordring enn jeg har antatt. Du har sikkert rett i at det kan bli behov for mange forbikjøringssteder. Jeg ser for meg at på en del steder kan bygges et helt nytt dobbelspor (f.eks. Grenland-Neslandsvatn), slik at den gamle traseen kan opprettholdes som et tredje spor for gods og lokaltrafikk. For godstrafikken er ikke hastighet viktig (5 eller 7 timer til Bergen går for det samme, forutsigbarhet er mye viktigere). Et mer finmasket nett med flere "sammenkoblinger" kan også løse noe (f.eks. forlenge Gjøvikbanen til Lillehammer/Biri, jernbanetunnel Sandvika-Ringerike).
Samtidig kan godstog gå på kveld/natt når det ellers er lite trafikk.
Legg inn en kommentar